不夸张的说，别克GL8在国内MPV市场有着特殊的地位。甚至在相当长的一段时间里，MPV在人们的印象中只有两类，别克GL8和其他。

而随着新能源车型渗透率的快速提升，以及近些年混动技术的不断突破，越来越多的消费者开始意识到“插混”真香。

深耕MPV市场已久的别克也敏锐察觉到了市场动向，于是顺应消费者的需求，带来了能上绿牌、可油可电的别克GL8 陆尊 PHEV。新车全系一共四款车型，官方指导价区间35.99-41.99万。

但在这一新兴的细分市场中，已经有劲敌在等着别克GL8 陆尊 PHEV，那就是上市时间更早，且抢占了不少市场份额的腾势D9。且D9的定位定价也与别克GL8 陆尊 PHEV相仿，除了最顶配的四座车型外，其余5个DM-i版本的定价区间为33.98-44.98万。

所以在别克GL8 陆尊 PHEV加入战局之后，一边是自主品牌阵营的向上之作，一边是合资品牌明星车型的新能源转型，究竟谁的产品力能在这场对决中更胜一筹？

「混动不仅得省，续航还得长」

既然选择插混类型的MPV，那大家最为关心的自然是混动系统。动力表现如何、亏电油耗多少、综合续航多远，这些都是用户非常关心的产品点。

先来看动力表现。从账面参数的角度，腾势D9DM-i单电机前驱版本的综合功率221/254千瓦、峰值扭矩571牛米；而别克GL8 陆尊 PHEV的综合功率292 千瓦、580牛米，后者的优势还是相当明显的。

不过腾势D9DM-i再往上还有个四驱版本，在后轴又增加了一台单电机，实现了账面参数的反超。但即便是四驱版，腾势D9DM-i完成零百加速也需要7.9秒，单电机版则更是去到9.5秒；而别克GL8 陆尊 PHEV全系仅仅只需要7.8秒，实际的加速能力甚至比腾势D9DM-i的四驱版更强。

虽说MPV不以操控见长，但动力性却是至关重要。因为MPV高频的用车场景就是跑高速，而在高速上想要加速超车更轻松，对于车辆的动力储备就提出了更高的要求。

腾势D9DM-i增加的这颗后轴电机，虽然对动力提升有帮助，但对于能耗和续航都有一定的负面影响。而别克GL8 陆尊 PHEV不仅单电机的输出更高，同时还是2挡DHT，多出的一个挡位，使得发动机直接参与驱动的工况区间更广，理论上高速动力性和能耗表现都会更好。

纯电续航方面，两款车型官宣的测试标准不同，腾势D9DM-i采用WLTC标准，三档纯电续航分别为75km、155km和145km；而别克GL8 陆尊 PHEV采用CLTC标准全系的纯电续航里程为138公里，略低于腾势D9DM-i。

但让我们回到这类MPV的用车场景，当你面对长途通勤，纯电续航相差的几公里十几公里并非主要矛盾，更低的亏电油耗、更长的综合续航，才是消费者更为在意的。

前驱版腾势D9DM-i的百公里亏电油耗分别为6.7L/6.8L，四驱版本则要去到7.3L；别克GL8 陆尊 PHEV全系的百公里亏电油耗均为6.97L，和动力相近的腾势D9DM-i四驱版相比，油耗的优势还是非常明显的。

所以别克GL8 陆尊 PHEV在动力和油耗之间表现的更加均衡，而腾势D9DM-i就得做取舍了，到底要是能耗更好的前驱版，还是动力更好的四驱版。

而在综合续航方面，腾势D9DM-i公布的是NEDC数据，三档综合续航分别为970km、1050km和980km；别克GL8 陆尊 PHEV则采用了CLTC标准，综合续航达到了1370km。

关键，划重点，别克在前不久还组织了一次媒体实测，跑出了1400公里的实测续航，甚至比官宣成绩更长，属实是“反向虚标”了。按照这样的成绩，别克GL8 陆尊 PHEV满油满电从上海开到北京甚至还有余量。

「结构和电池都要安全」

PHEV车型在车底都安装有动力电池包，所以大家对于电池引发的安全问题就会格外关注。

首先是电池自身的安全。腾势D9DM-i采用了自家的刀片电池，拥有庞大的用户基数，且已经经过了来自市场的长时间检验，是目前市面上非常成熟的电池技术之一。

而别克GL8 陆尊 PHEV所采用的电池包，则是基于通用自家奥特能平台的电池开发与试验标准，不仅比国标标准更严格，同时还有长达110万公里的超长电池寿命，且支持全生命周期快充，同样非常可靠。再加上别克还带来了首任非营运车主三电系统终身质保的售后政策，从根源上打消了用户对于电池安全的后顾之忧。

当然，电池安全并不仅仅是电池本身的安全，电池结构和油电布局的安全也同样重要，这涉及到在车辆发生碰撞时，车身结构能否给予电池包足够的安全防护。

纵观同级，不少车型因为纯电续航的因素，装备了更大的电池包，但在布局时就会不可避免的出现干涉情况，即油箱和电池包靠得太近、甚至发生投影面重叠，在车辆发生碰撞时有潜在的安全隐患。

相比之下，别克GL8 陆尊 PHEV的布局设定就显得更加合理。电池包和油箱采用了分离式布局，油箱和电池在投影面上没有重叠干涉。再加上电池包被三重环绕式的横纵梁防护，带来了更大的安全冗余，确保撞击以后电池包仍能处于安全状态。

「舒适性看齐商务舱」

相比于轿车或是SUV，MPV车型的核心竞争力之一便是乘坐舒适性。但现实情况是，市面上一些MPV，它们本应提供更好的舒适性的座椅，却使得乘客更容易晕车。

而上汽通用别克作为历史悠久的老牌车企，对于座椅的研发制造有着丰富经验，也有一些得心应手的“独门秘籍”。比如在别克GL8 陆尊 PHEV的座椅上，就装有减震阻尼器，能够起到避免人体共振频率的作用，减少乘客晕车的症状。

同时，整张羽感航空座椅采用了最新科技研发的surflex记忆棉，贴合乘客体型的同时也带来了更好的支撑性，长途乘坐也不会有不适感。整张座椅内部采用轻量化高强度的骨架结构，内层双层钣金，更高的强度抑制了振动，进一步提升了舒适性，杜绝了因座椅本身带来的晕车感。

而在座椅的舒适性配置方面，两款车型都展现出了这个价位车型应有的水准。在最核心的第二排座椅，通风、加热、按摩功能一应俱全，再加上腿托、腰托、小桌板，就算和飞机的商务舱比也丝毫不落下风。

整体的座椅配置方面，两款车型倒是做出了不同的取舍。腾势D9DM-i的顶配版本在前排提供了座椅按摩，中间版本则可以通过选装获得。

别克GL8 陆尊 PHEV的优势体现在了第三排，配备了同级唯一的三排座椅靠背电动调节，同时后备箱内布置了座椅电动前翻的快捷按键，操作便利性优于手动调节，尤其是对力气或身高较矮的用户；另外在顶配版本上，第三排座椅还具备通风和加热功能，给三排乘客带来了“舒适平权”的体验。

「有AI的交互更智能」

最近这些年，人们觉得自主品牌车型的产品力提升显著，原因之一就是座舱智能化做得好。诚然，更大的屏幕、更好的交互、更丰富的车机功能，确实会提升我们日常的用车体验。以至于现如今大家买车，车机屏幕已经成为了重点考察科目。

腾势D9DM-i的车机系统无疑是符合当前的主流水准的。15.6英寸的中控屏面积足够大，底层采用的是安卓生态系统，使得车机功能具有丰富的拓展性，兼容大量的第三方APP。

但腾势D9DM-i的在交互方面的局限性也很明显。首先是778G的芯片算力有限，与最主流的8155相比存在一定差距；其次是语音指令的确支持对很多软硬件的操作，但功能相对基础，更多停留在语音指令这一步。

而别克GL8 陆尊 PHEV具有同级唯一的AI大模型能力的语音助手，不再只是简单的执行语音指令，而是一个真正的智能助手。它不仅可以提供出行方案，解决吃喝玩乐的需求，还能帮小朋友做作业，甚至还能给出各种商业分析。

在车机互联方面，别克GL8 陆尊 PHEV不仅支持苹果的CarPlay，后续也会支持安卓和鸿蒙等，几乎覆盖市面上最主流的移动端操作系统，带来了很好的车机互联体验。

强大的功能自然需要适配强悍的硬件，别克GL8 陆尊 PHEV的车机芯片采用车规级的8155，确保了足够的算力。30英寸6k曲面屏更有科技感，并且在仪表和中控屏中间没有任何隔断，是一整块完整的屏幕，分辨率高达6K，像素精度高达200PPI，同时还有10bit的色深，色彩显示效果相比一般车机高了一个量级。

腾势D9DM-i在顶配版本上标配了2块后排屏幕，当然中间的版本也可以通过选装获得，理论上可以丰富后排乘客的乘车体验。但在细节的处理上，这两块屏幕的角度是不可调，如果前排椅背调整的角度比较大，就会影响到后排乘客的观影；同时这两块屏幕也没有遥控器，当你以一个舒适的坐姿坐在第二排时，想要通过触控去操作会比较麻烦。

别克GL8 陆尊 PHEV则在后排提供了吸顶屏的选装，15.6英寸的显示面积会比腾势D9DM-i的12.8英寸更大。而且你会发现，无论是理想的L系列，还是宝马的5系，在后排加装屏幕时采用的都是类似解决方案，这也是目前最主流的形式，观影体验完全不受前排坐姿的干扰，同时也不会侵占后排的乘坐空间。

AL频道总结：

在MPV用户最关心的舒适性和安全方面，别克GL8 陆尊 PHEV都带来了更好的表现。无论是表里如一、配置超高的座椅系统，还是符合严苛标准的电池包，以及对于电池包合理且周全结构防护，都证明别克GL8 陆尊 PHEV依然还是MPV界的老大哥。

如果只是简单的配置堆砌，也许能造出一台高性价比的MPV；但想要造出一台让客户真正满意的MPV，需要在制造工艺、设计理念上大力投入，并对用户需求进行精准的分析。所以通过以上的对比，别克GL8 陆尊 PHEV和腾势D9DM-i该如何选，相信大家心里都有了答案。