据研究表明，在美国普通轿车在追尾卡车时最容易致成员出现重伤或死亡的恶性交通事故（约占死亡事故总数的10%）。现在的测试往往都集中在提升轿车的主动/被动安全性，往往对于货车尾部的被动防护关注甚少。

其实，早在2011年美国IIHS就已经开始对卡车后部的被动防护进行测试了，即Rear underride tests测试。另外，为了避免货车司机疲劳驾驶，联邦甚至立法规定货车司机每天工作最长不得超过11小时，并且中途必须每隔一段时间进行必要的休息。最近，他们又对不及格的厂商进行了一次“补考”。

Rear underride tests（后防撞梁测试）主要在于检验发生追尾时卡车后部下方的防护装置能否有效防止车辆钻进车底。在测试中，一辆中型轿车（试验车型为2010款雪佛兰迈锐宝，据IIHS工程师讲选它是因为其在美国非常常见且在安全测试中取得了不错的成绩，但窃以为其在美国相对便宜的售价也能减少不少试验成本）以每小时35英里（约56.3km/h）的速度撞向静止的的半挂车。每款半挂车都经过三种情景的测试，分别为：

100%重叠面测试：

汽车撞到卡车后部的中心。

50％重叠面测试：

车宽的一半与卡车的后部重叠。

30％重叠面测试：

汽车宽度的30%与卡车的后部重叠

于2011年举行的首轮评估中，IIHS选取了美国销量位于前八的八款半挂车进行测试。所有半挂车的后防撞梁在100%重叠面测试中均能防止车辆钻进车底。在50％的重叠面测试中，八款测试车有七款均可有效防止车辆钻进车底。但是在30％重叠面测试里，只有Manac的后防撞梁可有效防止车辆钻进车底。Great Dane, Stoughton, Vanguard and Wabash 随后重新设计了他们的后防撞梁，并要求进行重新测试。

因为30％重叠面测试中轿车撞到了挂车后护杠的最外沿，一般情况下这里就是一个脆弱的防撞钢梁结构，并不能有效防止车辆追尾时的巨大动能，所以才导致首轮测试中八款挂车七款不及格。

为了应对这次迟来6年的“补考”这四家厂商也拿出了各自不同的方案。

Stoughton，Vanguard和Wabash的方案是在后护杠外侧边缘添加了垂直支撑，以增强结构刚性。

而Great Dane则在现有的垂直支架基础上添加了一个紧固件，使其形成相对稳定的三角结构，并且对防护钢梁也进行了加固设计，以减少支架从拖车上被撕裂的几率。

在进行了有针对性的改进之后。结果就是这四家厂商的产品均通过了30％重叠面测试。

下面是这次测试的视频混剪：

在日车日益普及的今天，不少发达国家和地区都要求卡车尾部必须安装有效的安装防护装置，也对此出台了明确的法律法规，如美国的FMVSS223、欧洲的ECE R58-02等，并且有IIHS等独立的安全机构专门进行测试并且对这些标准进行不断的优化升级。在一系列有效的措施监管下，有效地减少了车辆在发生追尾碰撞时的人员伤亡。

让我们把视线移到国内，其实早在2004年就已经出台了有关卡车防护装置强度的法规，即《机动车运行安全技术条件》GB7258-2004第十二条“安全防护装置”中明确表示“除半挂牵引车或长货挂车以外的总质量大于3500kg的货车和挂车后下部必须装备符合GB 11567.2规定的后下部防护装置，该装置对追尾碰撞的机动车必须具有足够的阻挡能力，以防止发生钻入碰撞。”简而言之，GB 11567.2标准就是一套关于后方防护件的基础标准（有兴趣的朋友可自行百度），其实际效果是否符合当前的汽车安全需要我们姑且不论，就其普及率都令人堪忧，巡山兄在路上就见过不少卡车后方无任何防护措施，而且国内卡车后护杠一般采用的是普通防撞钢梁，因此，在发生追尾时往往造成车毁人亡的惨剧。（如下图）

综上所述，汽车正以惊人的速度进入中国家庭，这场巨变不仅为我们带了舒适与便捷，也同时带来了拥堵，路怒和因为不遵守交规而造成的各种恶性事故。因此，我们在倡导文明用车，安全行车的同时，必须加大监测力度，让各种科学的法律法规落到实处，切实保护大家的出行安全！