回答如下：
在上海车展开幕前夕，荣威官方发布了Vision-E概念车，同时新车也被称作光之翼概念车，并代表着未来上汽荣威新车型的设计方向，未来该车的量产版将于2018年上市。
刚看到这台概念车信息的时候，第一反应觉得离量产还有距离，毕竟参数有点惊人。
但是在上海车展的前一天，我和几个知乎的朋友一起去参加了上汽荣威的发布会，台上这家全魔都第一大国企的高管亲口确认了以下信息：
Vision-E是一台概念车，但它是一台会量产的概念车； 上市时间会很快，就在2018年； “百公里加速仅4秒，500km最大续航，无线充电”，这些都是不是概念，都会落地。
这么一来，我突然对这台车有了很大的兴趣。
立刻拨通了在上汽工作的大学同学侯亮平的电话。
候亮平用人民的名义，向我担保：其实，这台光之翼的量产车已经在上汽的基地里，进行路试了，而且概念车的设计对量产版的指导性很强，并没有多大区别。
这次车展，是近几年我最喜欢的一届。之前我在自己的微信号里推送过，说过我这次车展重点关注的是四大本土势力。但真的身临其境之后，感受还是有超过期待。
这台Vision-E，就是此次上海车展，令我印象最深刻的产品之一，其它的这几天会陆续写。
好了，不废话了。先补充一下这台车的基本情况：
尺寸：
目测这台概念车的长度在4.9米左右。
考虑到上汽现有产品线布局关系，我倾向于Vision-E量产车会把尺寸定在4.8米。
小型SUV名爵ZS车长度在4.31米比紧凑级的荣威RX5短了0.24米，再高一个级别的Vision-E，定在4.8米左右，既不会和RX5差异太小，也不会过于的长。 毕竟，一台5座SUV，造的太长没有意义，徒增重量，对电池成本控制没有任何好处。
5座布局，对于这个尺寸、造型大气舒展的SUV来说，这意味着宽大舒适的乘坐和行李厢空间。
整车的尺寸、比例和风格，让我立刻想起一个曾经与我朝夕相处的产品——日产第三代Murano楼兰。
△第三代Nissan Murano，全球于2015年上市
区别在于，Vision-E毕竟要晚生几年，设计语言要更加新潮。整车造型在动感流线的同时，融入了一些符合中国人审美的大气舒展。于是这种动感和时尚，就不显得突兀和轻佻。（日产Murano就是造型，对于国人来说，还是有些争议）
唯一令我觉得略感不适应的，就是前脸的大嘴格栅，光彩过于照人，完全打破了汽车设计的传统——当然，可能这也是为了呼应概念车的主题“光之翼”，量产估计不会沿用。
整体来看，我觉得这台车有不少亮点：
作为一台纯电动车，跑分水平全球前列
从2010年日产Leaf拿到北美年度车型大奖开始，电动车就像一场“你不知道它什么时候发生，我也不知道它什么时候发生，但我和我都知道它一定会发生 ”的暧昧游戏，一直撩拨着无数行业从业者的心弦。
让我们看看这场感情游戏玩了7年了，到底哪些公司推出了有影响力有实力的作品？（这里只列举纯电动车）
日产：第一代Leaf，2010年上市（在中国名为启辰晨风），2011款搭载24kWh电池，续航175km（NEDC循环）。
特斯拉：Model S 2012年上市，16年款，90D版本，557kWh电池，500km续航（NEDC循环）
特斯拉：Model X 2015年上市，16年款，90D版本，90kWh电池，489km续航（NEDC循环）
雪佛兰：Bolt 2016年上市，电池容量60kWh，续航520km（NEDC循环）
宝马：i3纯电版，2016年升级后，电池33kWh，续航300km左右（NEDC循环）
BYD：秦EV版，2016年上市，电池47.5kWh，300km续航（中国工信部数据，类NEDC循环）
奔驰、丰田、本田、大众、福特、现代起亚、PSA：可以统称为两个字，“其它”。
没错，从2010年日产Leaf问世，到现在7年过去了，有点影响力的纯电动车，全球屈指可数。
那么，截止2017年，有几家公司造出了续航500km（NEDC）的纯电动车？
答案是，只有两个，一个是特斯拉。另一个是通用雪佛兰16年全新Bolt，而且，Bolt还只是一款重量较轻的小型车。
所有的传统大型车企，都在这方面进展缓慢。未必是能力不够，可能是意愿不足，但是莫斯科不相信眼泪，咱们就看事实。
保时捷倒是有计划造出一台续航500km，百公里加速3.5秒以内的高性能电动车。其概念车名为Mission E。可是量产时间节点计划在2020年，比荣威Vision-E还要晚两年。
这是第一台真正“纯电动汽车”架构的保时捷，完全不考虑内燃机的布局，一心从电动技术架构出发，进行研发。（Tesla、宝马i3、荣威Vision-E都是如此，但BYD秦EV、大众Golf-e这种就不算，只属于内燃机架构的电气动力改良）
大众集团这次在上海也展现了自己的雄信壮志，比如这台电动版高尔夫，续航300km，计划2018年上市。186-Mile e-Golf Will Launch End Of This Year Or Early Next
真正的大众电动车平台作品，I.D. Concept系列概念车，要在在2020年前后落地。
此次上海车展，大众展示了I.D.Crozz概念车，整车科技感十足，尤其是内饰设计创新很多，距离量产还有较大的距离。
这台车的设计续航，恰好也是500km。
新创汽车公司中，蔚来ES8，在上海车展亮相了第一款90%完成度的量产车，ES8。
据侯亮平的同学陈海提供的消息：电池组70kWh，加速性能未知，但双电机组合加全铝车身，估计是不弱的。
传统企业中，纯电动车的先驱日产，其Leaf第二代会比第一代续航翻一倍多，NEDC循环有望达到500km左右。预计在今年四季度上市。核心竞争对手就是雪佛兰的Bolt和Tesla Model 3。
△2nd-Gen Nissan Leaf假想图
上面的信息我查了2个小时的资料，下面用一张图表，总结一下。
作为一台2018年量产的大型纯电SUV，它的主要指标即使在全球范围内来看，也是比较突出的。
***解释一下，这里Vision-E的续航，我预测是400km左右，因为采用了NEDC循环。目前的网络信息显示，Vision-E最大续航500km，我猜测这是指理想工况。而且，如果真的一台大型SUV综合工况巡航做到500km，实在太逆天了，车的成本会高到不合情理。
18日的发布会现场，我雪亮的眼睛，从现场PPT上，拍下了一个一闪而过的一句话：以Model X半的电池能量，实现综合续航400km。（在中国，说综合工况，基本就等于NEDC）
这句话仔细分析一下，可能会让人很吃惊。
因为Model X目前的电池是75kWh，90kWh，100kWh三种规格。对折的话，就是37.5、45、50kWh三个可能性。我个人觉得只会是50kWh，因为即使用这个容量的电池，要实现400km的续航，已经很不容易了！！！要知道BYD的秦EV，16年上市，47.5kWh的电池，才实现300km的续航，而且还只是紧凑级的轿车。
在车企做过的朋友知道，能放在PPT里讲出来的数据，研发部门都是要绝对负责任的。再说上汽也不是一个PPT造车的公司。
本土品牌首次尝试高性能车
高性能的汽车，从来不是生活的实用工具，不是人类的必需品，因为高速限速120km/h，因为再牛逼的兰博基尼，也要在南京西路频繁的红绿灯面前踩刹车。但它因为性能上的多余，容易激发人们情感上的自我满足。自古以来，只要是高端汽车、豪华汽车，没有不追逐性能的。
反过来说，一台车有了高性能，就更容易走向高端。这跟小米手机早年靠高通顶级芯片去跑分，赚个江湖名声，是一个道理。
但是在汽车行业，由于一些行业的特殊性，这条路对于本土品牌来说，一直是很难走通的。大家不要以为本土品牌没有想过，肯定是想过的，但是以前一直不好走。原因是：
A.在汽油车时代，高性能需要大排量发动机，大排量发动机需要交纳高额的排量税（国内准确的说法叫汽车消费税），尤其是2009年以后;
B.大排量发动机还有两个副作用，第一是难以布置在机舱内，逼迫你提升整车的尺寸和级别，进而带来高油耗和高排放，给客户带来更高的使用负担。
正因为如此，中国本土汽车品牌，在过去的20年：
尝试过造型剑走偏锋的小众产品，比如奇瑞QQme
△我生平只是路上见过一台QQ me。据说一个人如果智商正常，是不能在三秒钟之内，分出哪个是车头，哪个是屁股的
尝试过外表拉风酷炫、其实性能很一般的产品，比如吉利美人豹
尝试过高仿抄袭的产品，比如今年车展上，成功吸引了保时捷老总目光和表情的众泰SR9
唯独没有尝试过打造高性能产品，一次也没有过。这绝不是偶然的。
可是电动车技术变革，给了时代一个新的机会，突然可以有机会和老牌车企比跑分了——电池、电机、电控的供应商，相对传统动力总成供应体系，是比较开放的；而且，对于电动车，短期内不会有类似“排量税”的“油耗限制”的约束政策。
正因为有这样的时代机遇，特斯拉才打造出高性能电动车，一战成名。你能想象有一家创业公司，跳出来做一台V8大马力车，然后融资上市吗？
我觉得荣威倾尽这么多资源，打造这台科技含量很高、性能也很强的Vision-E，就是要告诉消费者：比电动车，中国汽车公司是不一定输给国外的。
当然会有人不服？那么：
你看，我的分数是400km综合续航能力（500km最大续航能力），百公里加速4秒，大型SUV尺寸，你呢？
有人肯定会说，电动车的特性，决定了跑得快没有什么了不起。
是啊，我也知道啊。问题还是那句话，莫斯科不相信眼泪。诺基亚也没法去跟苹果说：“你是触摸屏，你用了智能系统，你的操作方便没有什么了不起。”
关键是谁先实现产品化，谁先实现销售，谁先获取宝贵经验，然后持续改善，奠定先发优势。
高续航EV和低续航EV，不是一个物种
新能源车有两个基本路线，一个是插电混动，这个路线属于全能型选手，进可攻退可守，当然缺点就是，无法摆脱内燃机架构，限制了车辆的诸多设计可行性，而且成本也很高，毕竟内燃机、电机、电池一个也不能少。
另一个就是纯电。但是之前市场上大多数纯电动车，除了特斯拉之外，表现都很糟糕。国际上销量最好的主流大厂是日产Leaf，也不过如此。
其实道理很简单，续航连200km都不到，极大的里程焦虑和充电烦恼，让消费者的预期和体验，都是很差的。
开不了两三天，就要充一次电。 稍微远一点的地方，就不敢去。 看见电量还有30%了，到处找充电桩。
因此，高续航的纯电动车和低续航的纯电动车，绝对不只是档次高低的差别，简直就是两个物种。
高续航的纯电动车，意味着：
1．降低充电频次 400km的综合续航，以每天开车来回50km计算（实际上多数人每天开车来回都小于这个数字），可以连续使用7天，再留下一定的富余，保护电池。（避免满充满放，对汽车电池是一种保护） 也就是说，在正常情况下，只要一周充一次电就可以了。
2．避免过度充放，保护电池 这个道理很简单，当你有400km续航的时候，你可以用到200左右就充电。对电池寿命更好。 而如果是200km的电动车，你随便开一下，就很可能开到濒临没电的状态，这样再充电，对电池寿命不好。 我推测，这也是为什么，特斯拉的电池衰减率，明显比日产Leaf要低的多的原因之一。
3．市区短途之外，可以兼顾中等距离的自驾 400km以上的实际使用里程，也意味着，可以轻松往返上海-苏州、昆山。中等距离的自驾没问题。
4．高续航匹配的，往往是更高水平的电池技术 比如说，电池可以承受较强的电流，充电速度就可以更快。 假如一台500km续航的电动车，需要200km电动车的2.5倍的充电时间，这个消费体验，将是灾难性的。 发布会上，上汽捷能（上汽乘用车的三电核心技术供应商）高管说了，他们现在的三电核心技术，电机电池电控，已经实现自主。这次内燃机时代跟着外国人的屁股后面苦苦追赶，要强多了。
他们还学习了本土手机友商的一句经典广告词，说明他们目前的电池研发目标：
同时，对电池衰减做了承诺：
中国汽车的造型设计，开始与国际平行奔跑
如今的汽车行业，本土设计力量，有北邵南帆的说法。就是指上汽的邵景峰先生和广汽的张帆先生。
邵先生最近刚刚日本权威汽车设计杂志《Car Styling》颁发的2016年度中国最佳设计师称号。从过去一年的荣威RX5，i6，名爵ZS来看，我想他是无愧于这个称号的。
造型大幅进步，不是上汽荣威独有的。
造型方面，我并不专业。就不谈细节了。相信大家看到路上的中国汽车，和10年前的历史对比一下，自有公断。
当然了，咱们也有众泰啊、陆风这样的“耍小聪明、抄近路”式设计。不过出来混，总是要还的。脱下去的衣服，总有一天要辛苦的穿回来。
这是一台SUV
如今这个市场环境，短期内，一台SUV和一台同样水准的轿车，进入市场后的商业潜力，是完全不同的。
不展开了。
上汽-阿里联手打造的“新能源汽车 X 互联网”
篇幅原因，不展开了。
我就引用阿里巴巴集团技术委员会主席王坚博士，在现场的一句话，这句话对我个人启发很大：
美国是车轮上的国家，在汽车文明历史上，全世界没有哪个国家能比他们的汽车多。 但是中国将是互联网上的国家，全世界没有哪个国家的互联网数据量能够和中国相比。
读懂了这句话，你就明白阿里巴巴为何会在三年前选择与上汽合资，打造“斑马汽车”这家公司了。（这家公司开发了现在荣威新车采用的车联网系统，我认为其本质是一个大数据公司）
△目前为止，上汽互联网汽车采集到的轨迹点绘图
最后，对于荣威Vision-E，我也会有一些顾虑的地方。
尺寸够大，但没有7座，吃不到新一波婴儿潮红利
婴儿潮在一个消费社会中的印象，就像龙卷风一样恐怖。风暴所到之处，无比繁荣火爆。
这几年的进口奶粉、纸尿布、层出不穷的儿童早教、学区房、7座SUV，再次充分验证了这一点。
像广汽GS8，现在在市场上非常火热，价格非常坚挺。是真的车子性能特别强？造型特别帅？还是因为有宽敞的7座布局呢？我认为主要因素是后者。
通常7座的设计，需要让一台SUV以功能为导向，设计的比较方正，类似汉兰达和传祺GS8。
但是Vision-E在风格上就是一台运动感十足的高性能电动SUV，这迫使它无法考虑7座的布局。
虽然可以理解，终究还是遗憾。
中高端纯电动汽车的市场接受度存疑
Vision-E量产以后，考虑到性能和科技水平，这个定价恐怕不会低。
如果参照“低利润率定价策略”的特斯拉Model 3，我估计Vision-E的在国内补贴前起步价为35万。
目前中国市场上的纯电动产品，主要是一些中低端产品。很多买主是大城市的拍牌困难的私人用户、和一些从事滴滴等网约车服务的汽车租赁单位。
这些消费者，与其说他们想购买纯电动车，不如说是想获得一台带牌照的汽车。
好消息是，从16年全国的情况来看，纯电动车的销量占新能源车总销量的7成左右，插电混动只占3成。
坏消息是：纯电动车火爆的背后，到底有几分是政策，有几分是真需求，存疑。
纯电动的补贴力度比插电混动高，而且对于作弊的骗子公司来说（上汽、BYD、吉利这些大厂都算是想好好造电动车的，但很多的中小厂家就呵呵了），想粗制滥造骗补贴的话，纯电比插电更容易。
还有一个坏消息是，目前纯电动车当中，除了特斯拉这个特例之外，主要是中低价位的产品在进行销售。
不过，换一个角度去看。这个曾经混乱的市场，正在变得严肃起来。
一方面政府从17年开始，修改了政策，从制度上，严格打压了骗补行为。 另一方面，市场上正在不断涌现更多的符合补贴和牌照政策的产品，一起去瓜分总量有限的各大城市的宝贵牌照资源，大家获得补贴的概率，都会降低。比如，今年北京的新能源牌照，预计会在6月摇号发放完毕，竞争远比以往更激烈了。这等于说，补贴政策的影响，已经在迅速减弱了。
在这个新能源车的市场，机会主义越来越没有机会，最后拼的还是老三样：产品实力、企业成本控制能力、渠道销售能力。
拐杖迟早是要丢下去的，上汽的Vision-E是否能开到E时代的新Vision，关键要看自身的实力。
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