还记得巴萨的欧冠大逆转之后，解说员詹俊激动的大喊：”你怎能不爱足球啊！“当三代捷豹XJ终于集结在天津南货场一座废弃的吊车之下时，我们心中也满是同样的感慨。只不过赞叹的对象从足球，变成了汽车。

在华北地区促成这样的会面是一件既困难又容易的事。这里的法律环境，配件、维修资源对经典车收藏者都极不友好，想凑齐几代车的难度可想而知。但也正是因此，收藏经典车变成了一种太不同寻常的壮举，所以我们又很容易从社交媒体中间接结交这些知难而进的可爱车主。

我和XJ40的所有者刘尧就是这么认识的。由于前几年参与报道经典车赛的关系，我也算见识了不少国内的经典车大咔。我丝毫不质疑他们对汽车的热爱，但他们往往也是土豪、车商，和这个圈子、这门生意有着种种难以言尽的微妙瓜葛。刘尧没有这些身份，从言谈中感觉的到，他对汽车的喜爱要率真的多。

XJ40正是一款适合这样单纯喜爱的车。欣赏它， 更多是出于汽车本身的美感，而不是像谈论W140或W126那样，或多或少因为童年的豪车记忆的影响，难免生出许多关于情怀的陈词滥调来。

即便在它所处的年代，XJ40也算得上是一股清流。这并不是因为它能引领潮流，而恰恰相反，是因为“过时”。

当世界彻底从二战中恢复过来之后，汽车真正意义上进入了全面的工业化大生产时代。各国政府纷纷开始对本国车企进行规划重组，试图利用规模化效益增强竞争力，英、法、韩、日莫不如此。这一时期，BMC（British Motor Corporation）和利兰集团像玩贪吃蛇似的连接起一个个有着悠久历史的英伦品牌，到1968年，这两条“大蛇”也合二为一了。

XJ40项目开始于这次重组之后的第四年。它被寄希望于成为一款开启捷豹历史新篇章的旗舰车型，整个集团的优势资源都将为其所用。博通、意大利设计和宾尼法利纳均被邀请制作造型方案，几家的设计得到了不同程度采纳。到1973年10月，新车的全比例模型已经呈现在公司高层面前了。这是一稿非常成功的设计，捷豹标志性的雪茄型车身，修长的发动机盖和尾箱，以及干净利落的腰线最后都出现在量产车上。只不过不会有人想到，此时距量产车的发布还有13年。

这13年间，英国汽车工业风云变幻。那场席卷全球的石油危机成了压死利兰集团的最后一根稻草，政府只好极不情愿的将其收归为国有。然而，内忧为患之下， 官方援助并没有使这个英国最大、也是唯一的汽车集团起死回生。素有铁娘子之称的撒切尔夫人上台之后，几乎立刻开始不遗余力地推进自由主义经济政策，在电信、电力、航空、水利等行业均开始私有化，汽车当然也不例外。1984年，捷豹作为一众品牌中相对健康的一个，首先被剥离出来。

有资料显示，整个80年代英国政府为利兰集团提供了总计28亿英镑的资金，而其中有接近1亿花在了XJ40项目上。这也是为什么捷豹有底气称它是英国有史以来最先进的汽车。

尽管如此，在这里我仍然不想谈及什么技术细节。毕竟它跟我同岁，作为一辆汽车已经有点衰老了。许多指标现在看来显得不值一提，比如200马力的3.6升直6发动机，4挡自动变速箱，还有那高达0.76的风阻系数。

在我看来，与这样一辆汽车相处的最好方式不是驾驶它， 而是静静的欣赏。特别是当它与后辈车型停在一起的时候，那些经典设计元素总是能表现出强大的生命力。图片中的银色X350就是这样一个完美的继承者，它不仅延续了XJ40的车身比例，甚至连中控台轮廓这样的细节都保留了老车的神韵。

X350发布于2003年。严格来说，它是继XJ40之后XJ系列的第二次全新换代，也是真正先进的汽车。它的铝合金车身框架由超过3500个铆钉链接，比传统的钢结构轻了40%，白车身重量几乎与Mini相仿。得益于此，X350是当时最轻盈的豪华轿车，3.0升V6发动机的版本整备质量只有1.5吨出头。

技术层面的质变要感谢福特。萨切尔夫人推行的所有制改革中，英国政府在许多企业保留了所谓“黄金股”，它赋予政府超过股权比重的否决权。捷豹脱离利兰之后，政府持有的“黄金股”使他无法被外资收购。

不过很快，政策变了。随着政府的退出，通用和福特都对收购捷豹表现出了浓厚的兴趣。最后福特在竞标中胜出，通用则转而买下了萨博。

有趣的是，这两个历史悠久的欧洲品牌始终都没能为它们的母公司带来任何直接经济利益。所以在金融风暴席卷美国的2008年——也就是底盘编号X350发布5年之后，它们又相继成了被抛售的对象。捷豹被完整的卖给塔塔集团，而萨博的命运似乎更凄惨一些。

在印度汽车巨头的治下，捷豹终于开启了对设计的革新。以至于在相当长的一段时间里，底盘编号X351的这一代XJ都被讽刺为带有一股浓烈的咖喱味。这当然是无稽之谈。变革的种子早在X350的研发过程中就埋下了。

1999年6月24日，时任捷豹设计总监Geoff Lawson突发心脏病，倒在了位于惠特利的捷豹技术中心里。他的工作由此前负责阿斯顿·马丁设计的Ian Callum (严凯伦)调任接替 。Ian Callum很快清醒的意识到，复古风格在新的市场环境中只能成为小众车型。他想立即做出改变，但此时X350已经接近完成了。

经过几款概念车的摸索，Ian Callum为捷豹打造的全新设计语言终于在2008年宣告定型。在X351上，虽然那些最直观的传承被打破了，但捷豹品牌的精髓还在。首先是捷豹的运动属性。其次是英国汽车标志性的修长雪茄车身。这些都让捷豹XJ显著的区别于那些德系竞争对手。也许它是否能成为经典还有待时间验证，但不可否认的是隐藏式C柱和悬浮车顶的元素在之后几年迅速变成了潮流。

依次驾驶这三辆来自不同时代的捷豹旗舰，会清晰看到许多技术的演进和迭代。大灯从标准制式的双圆形卤素到氙气再到全LED；定速器从机械式到电子式再到ACC；变速箱从4挡到5挡再到8挡；液力变矩器从追求扭矩放大的弹性，到追求传动效率的锁止。

至于发动机，即便最新款X351所使用的3.0升V6机械增压也已经无法代表如今的趋势。在这个被2.0T统治的时代，它很可能是最后一款主流市场里的机械增压机了。你也许会想到奥迪的3.0TFSI，但如果仔细就会发现两款发动机拥有完全相同的缸径、行程和配气结构，其中的渊源不言自明……

拍摄接近尾声，XJ40的驾驶席车门发生了故障。我们不得不从另一侧爬入车内。即便车况如新，这也是一辆不再具备任何使用功能的汽车。我问刘尧：“为什么会想起收藏一辆比自己还老的汽车？”他说几年前曾在路上与此车擦肩而过，当时就留下了很深的印象。后来在网络上看到它正在出售，觉得冥冥中有种缘分，所以几番交涉很快决定买了下来。

顺着这样的话题，大家的聊起了儿时初见到M20、CX、W126等等那些经典车型的“心跳回忆”，也聊起了那些对汽车、对媒体的起心动念。说起来，从“实事求是”到“不忘初心“，那些伟大口号背后的动机往往深不可测，可话本身，还真都是直白又颠扑不破变的真理呀！