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涡轮增压技术似乎多年来一直是欧洲车厂独大？日本车厂固守着自然吸气领域，保守得不愿意跨出一步，直到这两年才有丰田、本田推出自家的1.5T和2.0T引引擎？

大家不要忘记了，早在2011年东风日产推出的TIIDA GTS上，就搭载了1.6T涡轮增压的MR16DDT引擎，这是日系车厂在中国的第一款涡轮增压车型。如果你是一个资深车迷，了解日产涡轮增压历史，知道当年日产曾经制造出GTR R32、R33、R34的上搭载的RB26DETT涡轮增压引擎，你就会完全对日产稍有放心。

不过一副看起来还不错的引擎，错误地放在一辆TIIDA身上，最终结局是走向了停产。

TIIDA GTS这副MR16DDT，是国内第一副日系涡轮增压机器，在国外只装备在日产Juke小型SUV上，已经大获好评。如同VQ一样，MR系列引擎是日产和雷诺小型车的主流动力，汽油机排量有1.6L、1.8L和2.0L。MR16DDT与普通TIIDA上那副MR16DE有很大区别，排量也有细小区别，并非自然吸气版外挂涡轮这么简单。MR16DDT更多是在更大排量的MR18DE基础上缩小缸径发展而来（缸径79.7mm），所有两者冲程都是81.1mm，都是全铝合金结构，而更厚的缸体可以保证增压机器的耐用度。

MR16DTT拥有众多的新技术，设计理念也与欧洲车有别不同，日产更强调机器的可靠性和经济性。日产称为DIG-T（Direct Injection Gasoline Turbo-charged）的涡轮增压直喷技术，燃油分两次喷注入气缸，虽然只有低温起动时才具备分层燃烧功能（此作用主要减少排放），与通用的SIDI作用相同，但同样能起到提高燃油经济性的作用。

虽然没有可变升程技术，但MR16DDT拥有进气和排气侧都有的“双可变气门正时”技术，这点连GTR的VR38DETT都没有。但同样，MR16DDT采用与日产GTR一样的引擎技术，例如钠冷排气阀、轻量化和低摩擦的内部设计，纳米级精度加工的凸轮轴、蜂巢式汽门弹簧等等，这些对降低引擎内部运动阻力起到关键作用，平时我们所说的日产引擎特别“顺滑”也源于此。

甚至连大家一向担心的烧机油问题，日产也已经考虑到，通过活塞上增加特殊的导油槽，把多余的机油回收，避免机油进入气缸内燃烧掉。

如今TIIDA GTS已经停产，但当年我曾经试驾过TIIDA GTS，会是一种什么样的体验？

如果你习惯TIIDA一向非常宁静车厢环境，那么GTS会给你不一样的感觉，启动引擎后车厢内会一直伴随着“轰隆隆”的低沉声浪。190马力和24.5kgm的扭力真不是盖的，转速指针一上来就扯着你疯狂向前冲，当年同等尺寸的国产车中，也只有6代高尔夫GTI才能压得过它。以往自然吸气版TIIDA扭力集中在中低转发放，转速过了3000rpm后噪声就会大增，但加速力度却开始减弱，但TIIDA GTS则完全不同，等转速等指针划过了4000rpm以后，动力仍是源源不断地涌来，很轻易地把车速提升到了180km/h。

MR16DDT的确有偏运动调校的倾向，转速过了4000rpm后，指针瞬间就攀升到红线，如果你使用6MT的手动挡，换挡速度稍慢都会忙不过来。MR16DDT设计思想与欧洲车厂有别不同，日本人比较追求纯粹的性能，采用大一号的涡轮压榨出更强劲的动力，但这也导致了24.5kgm的最大扭力推迟到2400rpm放发放，这多少会低扭有点不足。但很欣慰，正常驾驶时你不容易觉察到这一点，涡轮介入工作时还算平顺，迟滞现象是有，但并不明显。

TIIDA GTS停产了，但你还可以在英菲尼迪ESQ上体验到。

顺便一说，国外是没有英菲尼迪ESQ这一车型的，它其实是日产Juke换了一个马甲，英菲尼迪特别为中国市场准备的车型。所以它的一切性能表现，包括NVH等表现还是日产的水平，当然ESQ销售也是惨淡的。

英菲尼迪ESQ，应该说是日产Juke同样用上这副MR16DTT的1.6L涡轮增压，在ESQ上面的MR16DTT还被刻意调高功率，输出高达147kW/6000rpm和250Nm/2400-4800rpm，数据上与一副优秀的2.0T引擎相差无几。

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