比亚迪在5月底发布了第五代DM技术，首次搭载此技术的车型 秦L与海豹06DM-i以NEDC综合油耗2.9L/100km的低油耗引发了市场热度，收到大量订单。然而，市场也出现一些质疑的声音，比如为什么比亚迪还采用NEDC工况来统计油耗、实际油耗是否如官方宣传的那么低、第五代DM是如何降低油耗的等？带着这些问题，我们与比亚迪DM技术工程师进行了较为深入的交流，并对秦L的市区油耗进行了测试。

以下是每日侃车与比亚迪DM技术工程师的交流内容：

1、每日侃车：比亚迪第五代DM在命名上为什么没有延续上代DM-i的名称？为什么不叫第五代DM-i？这样便于消费者记忆和理解。

工程师：比亚迪的DM是Dual Model的缩写，字面意思是双模式动力，也可以理解为电机与发动机混合驱动。目前DM已经发展到最新的第五代技术，而DM-i是第四代DM技术中的子系统，其他还包括DM-p等动力方式。这里的i是intelligence智能化的意思，系统可以智能在油与电的动力源之间切换。如果沿用DM-i的名称，最新名称应该叫第二代DM-i。另外，第五代DM在能量管理上首次引入了AI系统，这是人工智能系统，相比上代的智能管理更先进，管理策略更贴合用户实际场景，油耗也更低。所以DM-i这个名称已经不能涵盖新技术的全部要义。综合以上原因，我们没有启用DM-i名称，而是采用更容易记忆的第五代DM作为名称。

2、每日侃车：现在业内有人质疑你们宣传的2.9L/100km亏电油耗采用的是NEDC的测试方式，为什么没有采用WLTC的测试方式？

工程师：目前国内使用的油耗测试方式有CLTC、NEDC和WLTC三种，其中CLTC是中国轻型车测试循环，但它参考的是NEDC的测试方式，相对更理想化，获得的油耗最低，有些厂商也在使用这种方式。NEDC是欧洲测试方法，标准问世时间比较早，包含市区与高速工况，测试的油耗适中。WLTC是全球统一轻型车辆测试循环，是由日本、美国、欧盟等国共同制定的测试标准，包含一些超高速工况和车内配重，测试的油耗最高。我们选取三种测试方法适中的成绩，并不算故意误导用户，而是更贴近国内用车环境。至于车辆实际能跑出什么样的油耗，你们可以亲自测试下，看看我们的宣传是否夸张。

3、您简单介绍下，第五代DM有哪些技术升级点，实现更低的油耗。

工程师：已经有些媒体把第五代DM动力单元拆解了，发现第五代DM结构与上代相差不大，并非传言中的行星齿轮分流结构。确实如此，第五代DM在机械结构上沿用第四代，依然是双电机与发动机组合，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的动力方式。但在具体部件上，每个部分都有优化升级，再加上软件的彻底更新，获得了更低油耗。例如，发动机的热效率已经提升了46.06%，压缩比提升到了16:1，采用催前取气EGR、智能可变润滑、智能分体冷却、高滚流气道等新技术，让发动机的热效率做到比较极致的水平。EHS电驱系统的工况效率从87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L，使用高效“球+柱”轴承、大幅降低摩擦损耗，采用高效离合器、减少拖曳损失，有超薄硅钢片、增强电机爆发力等技术，提升驱动效率。功率型刀片电池，能量密度比上代提升15.9%，采用了低阻抗、拓展电池策略应用窗口，将放电倍率提升至16C，回馈功率增强至5C，同样可提升驱动效率。另外，新车采用全温域整车热管理架构，将电池、电机、发动机、前机舱与座舱的温度管理整体协调，让热量分配更合理。另外，就是新的AI能耗管理系统，相比上代的管理策略区别很大，这点你们试驾后应该会有体会。通过以上每个细节比较极致的优化，系统的综合能耗得到显著降低。

以下是每日侃车编辑对秦L 80KM超越型试驾的油耗成绩与体验：

试驾时间是7月9日下午3—6点，路线为广州番禺至南沙再到番禺北，全程107公里，经历了晚高峰大拥堵，全程用时3小时，拥堵时间不低于1小时。当天气温38摄氏度，空调设置24度，两挡出风，车内环境适宜。采用AI能耗管理模式，正常试驾，按照道路限速上限行驶，最高车速100km/h。出发时电量18%，油箱加满。回来同一加油枪加满，加注油量为2.52L，剩余电量为13%。通过油电转换公式计算，得出油耗为：

{2.52+【（18%-13%）x10.08】/3.6}/107x100=2.49L/100km。这个数据比NEDC的2.9L还要低，而且此次拥堵与低速状态占比很高。另外，我们这组共有7台同时测试，我们的成绩排在第五名，第一名的成绩是2.18L/100km，可见低油耗是普遍性的。

再说下实际的驾驶感受，全新的AI能耗管理模式，在控制策略上已经彻底摒弃了上代车型车速70km/h作为发动机直驱的硬门槛，我们观察屏幕上的能量流，发现在低速状态，如果油门较浅，发动机会启动进入串联模式，直接为电机供电，有多余电量为电池补电。如果油门踩的比较深，系统很快实现并联状态，发动机直接驱动、电机从电池获得电能，共同驱动。在保电策略上，车辆会根据驾驶者的风格主动调整，例如我们刚驾驶时，系统侧重保电，发动机基本一直在工作，电池电量一度从18%增加到了32%，这可能是记忆了之前驾驶者的风格，如果驾驶者有频繁的深浅油门变化，系统会侧重多保电，应对高频的动力需求变化。当我们经过30公里的平稳驾驶，系统重新记忆了我们的驾驶风格，输出较为平和，会选择较低的保电策略，优先消耗电能，电量逐渐下降到15%左右。有些油门控制更加柔和的朋友，电量甚至可以低到10%左右。

另外，这套系统还能与导航系统数据打通，从整体行程上规划保电策略，例如在进入大拥堵之前，系统就开始提升电池电量，在前方道路较为通畅时可优先使用电池电量。另外，由于优化了发动机启动能耗与振动，发动机的启动频次虽然提升了，但振动感反而更小，对于NVH影响不大。

侃哥点评：

相比第四代DM在结构上的突破式创新，第五代DM的结构上似乎变化不大，这样就可以认定不算换代式升级？这是典型的形式主义理解。第四代DM的核心是提出了以电为主的驱动方式，这点从实践上看是成功的，那么第五代DM就要坚定延续这条路线。但第四代技术在各部件性能上并不极致、也没有从整体热量管理和行程规划上考虑智能化，第五代技术把这些不足全部都弥补了。这种积小胜为大胜的思路，才是搞技术脚踏实地的表现。