比亚迪在5月底发布了第五代DM技术,首次搭载此技术的车型 秦L与海豹06DM-i以NEDC综合油耗2.9L/100km的低油耗引发了市场热度,收到大量订单。然而,市场也出现一些质疑的声音,比如为什么比亚迪还采用NEDC工况来统计油耗、实际油耗是否如官方宣传的那么低、第五代DM是如何降低油耗的等?带着这些问题,我们与比亚迪DM技术工程师进行了较为深入的交流,并对秦L的市区油耗进行了测试。
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以下是每日侃车与比亚迪DM技术工程师的交流内容:
1、每日侃车:比亚迪第五代DM在命名上为什么没有延续上代DM-i的名称?为什么不叫第五代DM-i?这样便于消费者记忆和理解。
工程师:比亚迪的DM是Dual Model的缩写,字面意思是双模式动力,也可以理解为电机与发动机混合驱动。目前DM已经发展到最新的第五代技术,而DM-i是第四代DM技术中的子系统,其他还包括DM-p等动力方式。这里的i是intelligence智能化的意思,系统可以智能在油与电的动力源之间切换。如果沿用DM-i的名称,最新名称应该叫第二代DM-i。另外,第五代DM在能量管理上首次引入了AI系统,这是人工智能系统,相比上代的智能管理更先进,管理策略更贴合用户实际场景,油耗也更低。所以DM-i这个名称已经不能涵盖新技术的全部要义。综合以上原因,我们没有启用DM-i名称,而是采用更容易记忆的第五代DM作为名称。
2、每日侃车:现在业内有人质疑你们宣传的2.9L/100km亏电油耗采用的是NEDC的测试方式,为什么没有采用WLTC的测试方式?
工程师:目前国内使用的油耗测试方式有CLTC、NEDC和WLTC三种,其中CLTC是中国轻型车测试循环,但它参考的是NEDC的测试方式,相对更理想化,获得的油耗最低,有些厂商也在使用这种方式。NEDC是欧洲测试方法,标准问世时间比较早,包含市区与高速工况,测试的油耗适中。WLTC是全球统一轻型车辆测试循环,是由日本、美国、欧盟等国共同制定的测试标准,包含一些超高速工况和车内配重,测试的油耗最高。我们选取三种测试方法适中的成绩,并不算故意误导用户,而是更贴近国内用车环境。至于车辆实际能跑出什么样的油耗,你们可以亲自测试下,看看我们的宣传是否夸张。
3、您简单介绍下,第五代DM有哪些技术升级点,实现更低的油耗。
工程师:已经有些媒体把第五代DM动力单元拆解了,发现第五代DM结构与上代相差不大,并非传言中的行星齿轮分流结构。确实如此,第五代DM在机械结构上沿用第四代,依然是双电机与发动机组合,以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的动力方式。但在具体部件上,每个部分都有优化升级,再加上软件的彻底更新,获得了更低油耗。例如,发动机的热效率已经提升了46.06%,压缩比提升到了16:1,采用催前取气EGR、智能可变润滑、智能分体冷却、高滚流气道等新技术,让发动机的热效率做到比较极致的水平。EHS电驱系统的工况效率从87.6%提升至92%,功率密度从65kW/L提升至75kW/L,使用高效“球+柱”轴承、大幅降低摩擦损耗,采用高效离合器、减少拖曳损失,有超薄硅钢片、增强电机爆发力等技术,提升驱动效率。功率型刀片电池,能量密度比上代提升15.9%,采用了低阻抗、拓展电池策略应用窗口,将放电倍率提升至16C,回馈功率增强至5C,同样可提升驱动效率。另外,新车采用全温域整车热管理架构,将电池、电机、发动机、前机舱与座舱的温度管理整体协调,让热量分配更合理。另外,就是新的AI能耗管理系统,相比上代的管理策略区别很大,这点你们试驾后应该会有体会。通过以上每个细节比较极致的优化,系统的综合能耗得到显著降低。
以下是每日侃车编辑对秦L 80KM超越型试驾的油耗成绩与体验:
试驾时间是7月9日下午3—6点,路线为广州番禺至南沙再到番禺北,全程107公里,经历了晚高峰大拥堵,全程用时3小时,拥堵时间不低于1小时。当天气温38摄氏度,空调设置24度,两挡出风,车内环境适宜。采用AI能耗管理模式,正常试驾,按照道路限速上限行驶,最高车速100km/h。出发时电量18%,油箱加满。回来同一加油枪加满,加注油量为2.52L,剩余电量为13%。通过油电转换公式计算,得出油耗为:
{2.52+【(18%-13%)x10.08】/3.6}/107x100=2.49L/100km。这个数据比NEDC的2.9L还要低,而且此次拥堵与低速状态占比很高。另外,我们这组共有7台同时测试,我们的成绩排在第五名,第一名的成绩是2.18L/100km,可见低油耗是普遍性的。
再说下实际的驾驶感受,全新的AI能耗管理模式,在控制策略上已经彻底摒弃了上代车型车速70km/h作为发动机直驱的硬门槛,我们观察屏幕上的能量流,发现在低速状态,如果油门较浅,发动机会启动进入串联模式,直接为电机供电,有多余电量为电池补电。如果油门踩的比较深,系统很快实现并联状态,发动机直接驱动、电机从电池获得电能,共同驱动。在保电策略上,车辆会根据驾驶者的风格主动调整,例如我们刚驾驶时,系统侧重保电,发动机基本一直在工作,电池电量一度从18%增加到了32%,这可能是记忆了之前驾驶者的风格,如果驾驶者有频繁的深浅油门变化,系统会侧重多保电,应对高频的动力需求变化。当我们经过30公里的平稳驾驶,系统重新记忆了我们的驾驶风格,输出较为平和,会选择较低的保电策略,优先消耗电能,电量逐渐下降到15%左右。有些油门控制更加柔和的朋友,电量甚至可以低到10%左右。
另外,这套系统还能与导航系统数据打通,从整体行程上规划保电策略,例如在进入大拥堵之前,系统就开始提升电池电量,在前方道路较为通畅时可优先使用电池电量。另外,由于优化了发动机启动能耗与振动,发动机的启动频次虽然提升了,但振动感反而更小,对于NVH影响不大。
侃哥点评:
相比第四代DM在结构上的突破式创新,第五代DM的结构上似乎变化不大,这样就可以认定不算换代式升级?这是典型的形式主义理解。第四代DM的核心是提出了以电为主的驱动方式,这点从实践上看是成功的,那么第五代DM就要坚定延续这条路线。但第四代技术在各部件性能上并不极致、也没有从整体热量管理和行程规划上考虑智能化,第五代技术把这些不足全部都弥补了。这种积小胜为大胜的思路,才是搞技术脚踏实地的表现。