话说天下大势，分久必合，合久必分。
汽车市场的江湖也是一样。
过去十年，是中国汽车市场群雄逐鹿的十年，大量的外资本土品牌先后涌入这座早已验明成色的金矿。
据统计，国内乘用车市场，叫的上名字的品牌保守估计超过50个。
但是，淘金热潮总有褪去的一天。
汽车市场已经进入“新常态”的下半场。
如果我们用与中国汽车市场规模最相近的美国，作为一个成熟市场的参考。
可以看到，只有不到12汽车集团的20多个成规模的品牌依然健在。
其中，有9家外资制造商，和3家美国本土制造商(FCA这里还是视为美国本土厂家，因为主要销售的还是克莱斯勒、Jeep和道奇)。各占75%和25%。
虽然不能做严格的推导，还是可以有一个大胆的推论：中国也会走到这一天，喧嚣过去，逐步沉淀，品牌数量大幅精简。
本土汽车品牌的三国演义
最近两年，本土品牌迎来了触底之后的绝地反击，市场份额不断提升，从三分之一的天下，逐渐提升到了和外资各取半壁江山的水平。
·2017年1-4月本土品牌表现
2017年上海车展，经过对本土车企的重新审视，有三家企业，给我留下了格外深刻的印象。
他们是长城，上汽和吉利。
在老百姓消费升级的大背景下，在自身力量积蓄多年之后，都在尝试着，向上进攻，在一块外资品牌统治了20年的汽车市场中，刻下更浓烈的本土印记。
为什么不写上汽通用五菱和比亚迪?前者聚焦低成本造车，短期内，还不会进攻到外资的领地内。后者过于偏科依赖补贴的新能源车，但实际上，市场规模并未明显增长，内燃机车的产品线也比较薄弱)
这三家企业，行事打法，风格迥异。下面一一点评：
长城汽车
一句话定义长城：一家牢牢扎根中国，务实低调的本土汽车公司。
很多人并不知道，其实长城2003年就在香港H股实现了上市，进入了国际资本市场。
但是这家公司极度务实的本土风格，一直延续至今。
前段时间我写了一篇专栏文章，谈到了长城公司的特立独行之处。
现在把标题引用过来，具体就不详细展开了，有兴趣的朋友可以点击上面的链接查看：
1 总部地址偏居保定
2 红色风格的企业管理
3 营销投入比例远低行业平均（广告投放量较少，媒体合作较少）
4 产品规划严重偏科，押宝SUV
5 始终挥舞“本土”大旗，服务本土市场
6 通过WEY，首次喊出“中国豪华”的概念
长城这家公司的打法，有点像扎根本地的游击队。
非常深入群众，有特别好的群众基础：他们一直在考虑来自最基层市场的真实需求。
在中国，到底是三四线的广场舞大妈和每天朝九晚五、工作平凡的大叔们多?还是在一线城市核心区时尚餐厅里的前卫青年多?
显然，后者是更年轻、更有知识、更爱上知乎，很可能也更懂汽车的一群人，但是前者才构成了真正庞大的市场需求。
而长城一直坚定的在为这样一群人造车。
有人批评长城的核心技术不够先进。
依我看，也确实如此。
在汽车技术中，最难掌握、最烧钱的部分，比如发动机、变速箱、新能源、轻量化等方面。长城并没有突出建树，似乎也并不着急。你永远不用期待看到的新闻就是：长城布局了某前瞻性技术，并且领先于他的竞争对手。
（PS：这篇文章的初稿我写于半个月之前，就在前天，38号的视频发布，引发轩然大波。某种程度上，38号的视频事件，恰恰是长城在核心技术上战略保守的一个代价）
因为长城的产品工程师盘算的很清楚，比起花钱费事烧脑的减重100kg，不如给汽车安上四只大轮毂，换上真皮大沙发，逼格霸气尽显，更讨老百姓欢迎。
在消费者最关心的“外观是不是大气上档次?车内够不够豪华大空间?仪表和日行灯是否够炫酷?轮毂是不是霸气十足?”这些方面，长城则表现出绝对的重视和足够的竞争力。
这种极为接地气的战略思维，可以说是牢牢奉行“用户永远是对的”，尊重国情。
也可以说是“投机取巧，避实就虚，迎合庸众”。
我很难下这个结论。因为商业上的很多事情，对错都不是绝对的。
知识分子可以鄙视《今日头条》，喜欢《南方周末》，大城市青年根本没听说过“快手”，他们要翻墙去用“Instagram”。
但从用户流量和市场估值来看，庸俗的今日头条和快手都取得了巨大的成功。
知乎er可以痛批长城不思进取，不如观致懂得如何正向造车。
但今天的事实就是长城活的很好。观致？暂时还没有倒闭，只是负债很多而已。
当咪蒙以文学硕士的知识分子身份撰写高格调的严肃文章时，她默默无闻。当知识分子毅然转身，用她自己根本不相信的心灵鸡汤浇灌空虚大众时，才成了10万+收集者，名利双收。
想把《一位演员的自我修养》送给码头工人，是徒劳的。他们需要的是，是下一顿的汉堡。
现实主义的态度是，恰到好处比绝对意义的酷和出色更加实际。
对于长城过往取得的巨大成就，对于他们如今全球销量第二的专业SUV品牌市场规模，我必须给予理性的尊重。
只不过，一套能赢得过去和今天的打法，未必能赢得未来。
在2020年的CAFC（中国的车企平均油耗制度）大限越来越近的今天，在新能源车和智能车已经明显成为未来趋势，在本土品牌未来不可避免卷入全球竞争的下一个时代，长城的固有战略，将面临极大的挑战。
长城汽车总结
优点：
深刻理解本土消费者的需求，并将需求商品化的能力
强悍的管理作风和严格的成本控制
创始人牢牢控制公司的发展，确保了业务推进的一致性、持续性
SUV市场的领先者，拥有较高的利润率和现金流
缺点：
保定难以吸引最优秀的技术人才和社会资源
缺乏对前瞻性技术的投入，难以赢得下一次市场红利
目前的业绩，依赖对SUV豪赌的成功——如果SUV市场发生波动，或者外界环境发生变化（油价大幅上升，排放法规收严，税费调整等等），业绩会有很大影响
因为聚焦高能耗的SUV产品线，会面临CAFC平均油耗制度的极大考验。个人觉得长城是自主品牌最难达标的，外部购买积分可能不可避免。
上海汽车
一句话总结上汽乘用车：资源最丰富、市场前瞻性最强的国有汽车公司。
不管你喜欢不喜欢，在汽车这种重要的民用大工业中，国企都是一股不容忽视的力量。
从中央直属国企，到地方国企，中国汽车行业的国企整车厂玩家起码有数十家。
目前在市场上，销量最高的是长安汽车，过去两年发展神速的是广汽传祺，玩自主品牌资格最老的是奇瑞，但在我眼中，更值得观察的国企样本，是上汽乘用车。
这四家国有车企，恰好占据了4月本土品牌销量榜单4-7名的位置。
但我把上汽单独拉出来写的原因是：
一方面，在销量与广汽、奇瑞相当的情况下，上汽有超过130%的同比增长。
另一方面，上汽集团的战略布局和前瞻投资，让我更看好他们持续发展的潜力。
背靠上汽集团的大树，坐落在上海这座超级都市，让上汽乘用车在资源、人才和商业环境上，具备得天独厚的优势。
尽管这种优势，并不能保证一家车企的成功。
有时候和业内的朋友交流，我们都感叹：其实这家公司做了很多不错的事情，但是完全不像吉利一样，善于对外界讲故事。
究竟是国企的属性，导致了市场传播上的保守求稳，还是因为是国企，而被消费者带着有色眼镜去观察，我就不得而知了。
下面就列举一些上汽乘用车的关键事件：
1、大胆投资韩国双龙汽车，希望获取轿车和SUV技术，加速自主品牌的发展。
这是国有企业历史上，第一次深度参与海外汽车业务并购，并且有所斩获。
虽然数年之后，这笔交易的结局令人唏嘘，韩国人声称中国窃取他们的技术，各种抵制上汽（嗯，韩国人可能觉得双龙是一家技术很先进的汽车公司）。但这不能否定上汽参与国际资源整合的魄力。
没有先行者的勇气和经验，就未必会有后来者的效仿。(南汽、上汽瓜分英国罗孚，吉利收购瑞典Volvo，北汽收购瑞典萨博技术资产，浙江万向收购Fisker Karma)
2、全面接管英国罗孚汽车的遗产
罗孚汽车，曾经是英国的国民品牌。但后来沦为了英国汽车工业衰落的牺牲品，被数次卖身之后，终于宣告破产。
破产后的资产，经过南汽、上汽的一番恩怨纠缠之后，最终被上汽全面吃下。
这次国际投资，为上汽带来了一个百年英国品牌MG，和一个重新孵化出的荣威品牌。
即使继承的是落寞罗孚的技术，也让上汽一度牢牢占据本土汽车品牌的技术制高点，定价策略一度和韩国车旗鼓相当。
当年荣威550，MG6也曾经一时成为车市的热点，俘获不少年轻人的心。
可惜，收购来的技术，保鲜时间有线，因为缺乏可持续性的技术投入。所以在第一批产品进入生涯末期之后，上汽乘用车的业绩就无法继续增长了。
顺便提一下，MG的销量目前不如荣威。但是MG的品牌意义在于国际化。
MG有超过100年的历史，放在海外，还是有人认识的。无论欧洲还是东南亚，MG都是上汽进军海外的排头兵。
3、开创性的与阿里巴巴组建合资公司
无论你相不相信“互联网汽车”的概念，事实证明，阿里巴巴和上汽合资打造的YunOS for Car系统，已经成为上汽新车在市场上的杀手锏。
当绝大多数车型的销量集中在中低配置的时候，荣威RX5的销量70%集中于中高配。就是因为独特的YunOS for Car互联网大屏系统。
从如今市场的成功向前回顾，就要看到2014年，当上汽、甚至包括国内自主品牌集体处于最低谷的时候，上汽果断选择了和阿里巴巴合作，组建合资公司。联手打造汽车互联网生态系统。开创了国内整车厂和互联网公司高度合作的先河。(从来没有车企和互联网公司联手组建合资公司，一般车企都把互联网公司当做软硬件供应商)
爆一个小料：其实阿里当初不只找过上汽。据我所知，有一家规模更小的车企，就在权衡一番之后，拒绝了阿里巴巴，理由是，想把关于汽车消费者的全部数据，牢牢掌握在自己手上，不能容忍外部势力的涉足。
其实上汽乘用车是国内最大的汽车集团的亲儿子。论傲娇清高的资格，上汽更加具备。
不过上汽还是选择了务实开放的态度，和陌生的甚至带有野蛮人色彩的阿里巴巴进行了合作。双方各自拿出自己的优势资源，车企搞定硬件，互联网公司则负责软件，大家不盲目涉足自身的弱项（汽车公司别随便吹牛逼搞互联网，互联网公司也别傻兮兮冲进来造车），守住业务的边界，才有了今天的阶段性成果。
4、前瞻性的投资，包括各项核心技术
上文说过，上汽收购英国罗孚之后，其实有过几年好日子。当时的荣威550，产品力在自主品牌中，无人能出其右。可惜后来研发资源跟不上，产品越来越老化。逐渐被对手们追上，日子一度非常难过。
这个教训就是：
关键技术，可以一时依靠外部收购，但长期来看，还要靠自己造血。
目前复盘来看，我觉得上汽是吸取了这个教训的。于是，后来的各种关键技术，上汽都顶着“自主业务糟蹋钱，吃力不讨好”的压力，不遗余力的进行投资。从这一点来看，上汽和长城的战略方向是完全不同的。
几年前，有一种说法很流行：外界批评上汽，利用上汽大众和上汽通用每年产生的利润，去投资自主业务，但每年都亏损巨大。还不如把利润省下来，回报国资委和A股股民。
这是舆论站着说话不腰疼：如果你想认认真真做自主，初期肯定是要先有巨大投资的，就像Tesla、蔚来汽车一样，不投资哪会有结果，除非你按山寨路线，走低成本高回报的捷径。如果不好好做自主，把利润都留下来，那么舆论又要骂国企沦为外资买办和代工厂，毫无进取心。
从今天来看上汽，虽然在销量榜单上，并没有占据领先地位。但从内功来看，经过这些年默默无闻的努力，确实说到了回报。(研究上汽A股的股民朋友，可能更容易理解这些默默无闻的努力，毕竟他们经常看财务报表，上汽集团的现金流和利润率都很健康，股价也一路上扬。自主业品牌业务表现是近两年的股价利好因素。)
·传统核心动力技术
2010年，通用刚经历过破产重组，缺乏资金。上汽抓住机会，和通用签署了联合开发新一代小型化动力总成的协议。
于是，今天大家看到，RX5，i6身上的1.5T，1.0T，和别克君越、昂科威身上的1.5T，欧宝在欧洲使用的1.0T，其实是一回事。
很多网友都说，买车关键看三大件。三大件中最关键就是发动机，这方面，上汽在国内本土品牌中，已经取得了相当大的优势。
·新能源核心技术
自主掌握了核心的电池电机电控，三电技术。以后不用再看合资伙伴脸色了。
新近的一个大新闻是：上汽和宁德时代，成立了电池和电控两家合资公司。最大的整车集团和最大电池供应商（没错，比BYD的电池体量还要大。同时也是宝马等车企在国内的电池供应商），实现了强强联合。
·车联网
与阿里组建合资公司，叫做斑马汽车。
现在看到的这套智能系统，YunOS for Car，还只是雏形，你也许觉得不错，也许觉得还不够实用。
但要知道，互联网IT产品的技术迭代速度是快过传统汽车的。特斯拉的智能系统在头几年也没什么特殊的，真正的的优势是后续不断通过软件开发实现的。
重要的是，首先搭建一套先进的计算机硬件架构。未来更有价值的功能和资源应该会被不断导入，依托阿里巴巴丰富的本土资源，更大的实用价值我预计会在未来不断看到。（无线支付，地图导航，在线音乐，地图热点等等）
外资汽车也在大力推进汽车的智能化和互联网化。但是由于国情，很多国外的东西是进不来的，这方面阿里巴巴等本土公司是有优势的。
·共享化
说一家公司，上汽环球车享旗下的EVcard。这家公司目前运营着超过一万台分时租赁汽车，以上海嘉定为总部，业务已经覆盖了国内数十个城市。是全球最大的分时租赁运营商。
有人说汽车共享目前还不靠谱，分时租赁对公民的素质要求太高，这个业务短期内注定亏损。
我觉得说的没错。
但是Uber、Facebook、Paypal，在早期，都是亏损的。今日的亏损，如果不是“为了补贴而补贴”，而是在培育一项有真价值的业务，则可以把亏损视为对未来的投资。
私人汽车的平均使用率过低，是百年以来汽车行业的痼疾之一。
汽车是价值巨大的消费品，它每时每刻都在产生折旧、消耗保险费、停车费。分时租赁将会大幅提升车辆的平均使用率，这应该是一项有巨大价值的业务。
中国汽车，已经追着外国人的屁股背后几十年了。是时候和他们一起并肩赛跑了。
比如说，在分时租赁的赛场上，上汽是不输任何国际车企的。
·自动驾驶
在自动驾驶这种顶尖前瞻技术方面，全球的专利几乎都集中在美国。
去拥有顶尖人才的地方开设研发公司，是德国、日本、底特律车企不约而同的做法。
本田在17年在硅谷成立一家研发公司，而三年前，上汽就在硅谷成立了一家风投公司。投资了若干家初创公司，包括研发最新锂电池技术的公司等。
两年前，上汽加州创新中心也跟着成立了。
参考报道资料：上汽自动驾驶汽车硅谷开跑，加州路测牌照申请中 | 雷锋网
以MG为原型的自动驾驶车已经在加州上路，并开始申请加州的自动驾驶路测牌照。
未来的汽车市场竞争，将是立体的。
怎么理解这句话呢?
大家可以回顾一下手机。
10年前，谁能造出质量最好的手机，基本上，就能统治市场，就像Nokia和Moto。
但如今，最优秀的手机公司，同时提供了顶尖的硬件、顶尖的手机操作系统、顶尖的软件商店、顶尖的关键软件、顶尖的自营电商官网和顶尖的线下直营店。
这些东西结合在一起，才形成了苹果在全球市场独一无二的领先优势。
手机市场的战争，已经升级完毕了。
而汽车市场的战争，升级之路，即将拉开帷幕。
面对汽车“新能源、车联网、智能化和共享化”的新趋势，光打赢一个局部战役的品牌，可能并不能算的上出类拔萃。
某种意义上，汽车公司需要进化成“科技公司”，才能在未来占据更有优势的地位。
汽车的机械制造属性，将变得越来越相对次要——就像这次上海车展，汽车Tier1供应商，如Bosch、大陆等，已经言必谈智能互联，根本不展示机械技术了。
从这个“面向未来”的视角来看，我个人觉得，上汽凭借雄厚的资源实力和超过一般国企的战略眼光，取得了一定的先机。（大国企确实有钱，某种程度上，更能不顾成本的投资先进技术。上汽投资的力度和前瞻性，比长城强太多了。当然，从生意的本质来看，这并没有绝对的对错。投资多的，不一定经营的好。省钱不肯投的，也未必就是坏生意。）
上海汽车总结
优点：
在国有车企当中，最有资源优势、战略眼光，操作思路市场化
过去10年，上汽自主业务吃过不少亏，交过不少学费（海外并购，自主开发，外部合作等等方面），通过这些，积累了经验。这比“不敢投资，不作为也不交学费”要强。
充足的盈利能力和现金流，保证了上汽有能力为长远价值，进行持续投资
在发动机、新能源，车联网、汽车共享、自营售后渠道等关键点，相对于大多数对手，上汽具备领先优势
大型国企的行政资源优势
缺点：
前几年上汽自主品牌业务表现一般，积累的规模和口碑都不突出
在充分发挥高管才能、调动积极性方面，有一定的体制劣势
国企的战略施行，容易因为人员更迭而发生变化
吉利汽车
一句话评价吉利：充满企业家智慧，善于运用各种资源的汽车公司。
吉利汽车刚崭露头角的时候，汽车从业者是不太待见他们的。
当年的自主招牌是奇瑞。吉利造的车，总让人联想起李书福先生说过的“四个轮子加一套沙发”，有胡乱拼凑之嫌疑。
靠便宜货在饥渴的市场完成了初始积累之后，吉利和当时同期的很多自主品牌一样，玩起了“多生孩子好打架”的游戏。
当年的自主三强不约而同大跃进：
奇瑞：一家伙孵化了4个以上的新品牌，名字复杂到让人不想打出来。
BYD：一个BYD，分出了ABC三套销售网络。
吉利：帝豪、上海英伦、全球鹰，三线作战。
这一波新品牌的大跃进，几乎全军覆灭。
唯一一个幸存者，就是吉利的帝豪。
复盘来看，帝豪的成功，在于两点：
1 有一定的差异化，比起当时典型的本土品牌轿车，这台车有一定的高级感
2 定位务实，没有像奇瑞旗下的高端品牌，盲目定到15-20万左右的售价，而是稳稳守在10万附近
后来，有人把帝豪视为吉利的2.0时代，而几年之后的博瑞博越，则掀开了所谓的3.0时代。
博瑞博越的成功路径，其实和帝豪是如出一辙：小步快跑，务实上攻。
帝豪把吉利的售价拉高到了10万，而博系列产品则让吉利站在了15万的新高峰。
本人试驾过吉利博越，可以说，这是本土品牌最优秀的产品之一，造型设计出色，静态和行驶质感俱佳，遗憾之处就是动力不足、油耗不佳。与长城类似，在传统核心动力技术上，与国际水平差距还比较大，因为这东西太烧钱太需要日积月累了。
除了持续的对自主品牌业务，进行渐进式改良，吉利还做过一件震惊天下的事情，就是并购Volvo汽车，一个传统意义上的小众的北欧豪华品牌。
在这次蛇吞象式的收购中，李书福和吉利集团，展现出了高超的资源整合能力和国际谈判能力。
李书福成功的将“急于寻找下家的福特集团”，“希望提升GDP和政绩的多个地方政府”，“冉冉升起的中国汽车市场”， “Volvo的技术和制造资产”等要素，很好的整合在了一起。
这场国际并购，从今天来看，丝毫没有当年人们担心出现的“消化不良”。
甚至，Volvo和吉利一起，孵化出了一个新混血儿，LYNK&CO。
LYNK&CO代表了吉利一直以来的国际化野心。
这个品牌，从设计到包装，完全国际化运作的思路，直指大众通用丰田。
初期，肯定是在主场中国作战，后期再进入国际市场。
LYNK&CO承诺了终身保修，承诺了终身免费道路救援，承诺了终身免费流量。猛一看，似乎惊艳，但其实这些承诺，基本属于产品和营销层面的微创新。
宣称会做汽车电商，宣称会做汽车共享，宣称会做各种新能源版本。暂时还是宣称而已，从宣称到落地到总结经验到不断完善，这都是需要时间的。
融合了Volvo工程资源和吉利人才、市场资源的LYNK&CO，是一个全新创立的品牌。
全新的品牌，就会有最大的行动空间。
但你想看到天马行空的创意和惊世骇俗的魄力吗?大概你会失望。
它没不会开展颠覆式创新——而是继承吉利一贯的思路，小步快跑，积极向上，但步子稳健。
就在我写这篇文章的时候，吉利又拿下了东南亚最大的当地汽车公司宝腾接近半数的股权。于是，宝腾品牌和归属宝腾的英国莲花跑车，都被纳入了吉利汽车的实力版图。
在吉利-LYNK&CO-Volvo-莲花-宝腾的五星品牌矩阵下，吉利汽车集团，业务遍布全球，俨然有未来国际汽车行业巨子的风范。
坐落在杭州湾和哥德堡的吉利集团旗下两大技术中心，如今都厉兵秣马，全力开动。
可以预期的是，从今年开始，吉利投放新品的速度会更加迅猛，就像过去两年吉利汽车股价在港股的强势表现。
盛况下的隐忧就是：吉利集团过去数年一直在高速扩张，收购Volvo，孵化LYNK&CO，并购宝腾莲花，都需要大量资金。在现金流和盈利能力无法与丰田大众们相比的情况下，如此的大手笔，会给公司背上较高的财务负担。
如果市场发生剧烈的波动，风险和损失，也将成倍扩增。
吉利汽车总结
优点：
创始人的战略眼光，对企业的把控力，和超强的资源整合能力
务实稳健的经营策略：聚焦主业，全面发展，渐进式提升
行成“吉利-LYNK&CO-Volvo”高中低核心品牌矩阵，全面覆盖汽车市场的不同需求
预计新购入的宝腾品牌将主要应对东南亚市场，通过导入吉利品牌的合适产品贴牌
缺点：
高速扩张之下，对资金和资源的持续依赖。摊子铺的太大太快，不一定是好事。我们都知道有家玩命扩张的公司叫乐视，当然吉利比乐视要稳妥太多了
重金推出的LYNK&CO品牌需要从0起步，新建渠道和消费者认知的困难是客观存在的
收购东南亚的宝腾，但只有接近半数的股权，日后两个股东能中外一心吗？
同时管理五个汽车品牌的难度是巨大的。历史告诉我们，大多数多品牌战略的汽车巨头，最后下场都不是特别好，除了大众。福特、通用、克莱斯勒、菲亚特的多品牌战略，几乎都成了制造危机的毒药。
收购Volvo多年以后，协同效应和在Volvo推行改革，见到了成效，但还远远不够
汽车市场的下半场：优胜劣汰，兼并重组
在2017年，中国的汽车市场竞争已经到了白热化的地步。
留给新品牌的空间并不大——如果你去问全国各地经销商的投资人，有一个新品牌的4S店招商项目，投资两千万，问问他是否感兴趣，多半会受到冷遇。
因为4S店三年回本的神话时代，早就结束了。
现在的中国，唯一能比汽车4S店更泛滥的，恐怕只有传销和P2P(噢，不好意思，差点忘记了，很多时候，这俩家伙其实是一种东西)。
也不是没有好消息。
LYNK&CO，与长城的WEY一样，包括借助互联网汽车等新技术的名义大幅提升销售单价的荣威一样，都遇到了一个天时上的利好——萨德事件。
韩国车在国内占据了不小的市场份额，现代起亚16年可以卖出超过179万台汽车。
这个大盘子里，咬下一大口，就够本土品牌开心的了。
除了韩国车，三流的法系和日系合资品牌们，也该想想自己在这个全球最大、竞争最惨烈的市场里，到底提供了什么样的独特价值呢?
如果没有，你们迟早要滚蛋。
除了把目光往外看，觊觎外资锅里的肉，其实更应该把目光往内瞧。
锅里还有一大把呢。
数十个自主品牌乘用车，在神舟大地上，遍地开花，开到荼蘼。
这本身就是一种短期内难以避免资源的错配。
从长期来看，错配的资源，总是要回归正常的。
当优质的本土品牌准备崛起的时候，那些“演技派的假洋鬼子”，那些“取巧派的山寨作坊”，那些“割据一方的地头蛇”，必将让出路来。
因为汽车消费本质上是一个To C的生意。非市场因素的干扰，即使再顽固，最终也会被消费者的钱包投票所打败。消费者所花的每一分钱都是自己的，他们必然会努力选择这个市场上相对优质、价格合理的商品。
从17年1-4月的数据来看：
Top10的自主车企，4个月卖出了232万台车，而11-50名的自主车企，一共只卖出89万台。
Top10在自主品牌业务中的集中度达到了72%。
未来预计还会进一步提升。
下一个十年，在自主品牌覆盖的市场内部，逐步完成兼并重组和优胜劣汰，预计会催生5家左右年销量破百万的本土车企。
举一个可能不太恰当的例子，中国一下有了五家马自达或者三菱汽车？
届时，本土车企进军海外的基础，才会真正踏实，中国汽车全面参与国际竞争的时刻也会正式来到。
------------------------
我是一苒，知乎汽车话题优秀回答者、什么值得买生活家、汽车之家说客作者，欢迎扫码关注我的微信号「一苒说：yiransay」，随时和我交流。
加载中
