自18年以来，电动化浪潮迅速席卷了整个汽车市场，家用轿车、SUV、货车甚至是超跑都没有躲过电动化的浪潮。

但是众多车型当中，非承载车身的硬派越野车这个品类却一直在电动化的道路上止步不前，而长城推出的Hi4-T首次改变了这一局面。

那么，搭载了电动机之后的硬派越野还“硬”不“硬”，今天就带大家来探究一下。

硬派越野圈子里一直有一个怪象，所有人除了信奉三把锁之外，似乎还信奉一个“真理”，那便是大道至简。

即回归最原始的机械构造，去电动化。正如越野圈的上古神兽丰田LC76一样，手动座椅，手动车窗升降，手动空调等，几乎除了行驶系统外的一切都是机械式手动的，但是仍然让万千越野车迷奉为神车。

这也从侧面说明硬派越野玩家一向追求的便是这原始的机械感，这往往也代表着可靠性在这一圈子的重要性。

但是原始的机械通常代表着较差的乘坐体验，并且过高的油耗也令不少人望而生怯。

Hi4-T的诞生弥补了以上缺点，同时也违背了越野圈大道至简的“真理”，大胆地将混动与硬派越野结合，这无疑是一种大胆的创新。

底盘构造

由于Hi4-T是当时第一个非承载式车身的插混越野车，在这里有必要说明一下什么叫做非承载车身。

常见的家用轿车和SUV等大多采用承载式车身结构，通过车身机构本身，包括车身框架和外壳来分散承受车辆的冲击以及负荷，没有单独的底盘结构。

非承载式车身则是采用分体式结构，车辆的冲击以及负荷通过单独的底盘结构承受，车身是单独的外壳，只起到提供座舱空间以及塑造外观的作用。

这种车身结构相比承载式车身具有更高的强度，硬派越野车以及卡车、货车等载重车均采用此种车身结构。所以说Hi4-T从底盘的结构上就决定了其硬派越野车的身份。

动力布局

说完了底盘构造，那我们开始进一步了解长城的Hi4-T的动力布局。

Hi4-T构成包括：高功率混动专用发动机（2.0T/3.0T）、纵置9AT混动变速箱（集成电机）、电池以及四驱系统。形成以油为主，电为辅的PHEV系统。

这套系统本质上是基于长城自家的机械四驱系统构建而来，保留了传统的机械四驱结构，这如前面所说的以油为主。通过这套机械四驱结构可以最大程度地保证整套系统的稳定性和可靠性。

这样的布局同时也带来另一点好处，传统硬派越野车的三把锁也可以得到保留，可以实现机械层面的锁死，实现脱困。

这一特点决定了其本质上与Hi4的电四驱系统的结构大相径庭，Hi4-T采用的是串联式P2架构，只有一个电机，这是一种将电机集成在变速箱内的解决方案，这枚电机布置在变速箱和发动机之间。其后轴的动力来源是通过传动轴直接传输的，并不是靠电机产生。

这枚P2电机相比于传统的P1，P3布局的电机，其体积方面并没有较大的限制，因此这台电机的体积很大，相应地能带来120kW，400N·m的输出，巨大的扭矩能够在车辆低速脱困时带来强大的动力。

同时，P2电机和发动机共同发力可以获得300kW，750N·m的动力输出，由于是串联式并且位于变速箱之前，动力还会经过变速箱以及分动箱进行进一步放大。

Hi4-T这样的布局方式正好印证了以油为主，电为辅的混动方式，最大程度地保留传统四驱系统的构型，同时发挥出插混车型电机的优势，属于优势互补。

不过，相比于电四驱构型，Hi4-T的机械四驱构型的动力传输主要依赖于机械传动，所带来的噪音和震动无可避免，同时传动效率也没有电四驱高，能耗方面稍显不足。

这样看来，Hi4-T的动力系统布局是充分考虑到了硬派越野的需求。不过，新能源车型有一个软肋，那便是电池。在野外严酷的环境之下，电池的安全性以及可靠性备受瞩目。Hi4-T为了解决这个问题也有一套自己的解决方案。

野外的路况是复杂多变的，触底的情况时常发生，电池如果放置在底盘下方，不但车身的离地间隙减少，如果地面凹凸造成电池磕碰那后果不堪设想。因此，Hi4-T选择将电池挪至后桥上方，避免造成磕碰的同时也提高了车辆的涉水能力，保障电池安全。

写在最后

长城Hi4-T算是开创了非承载式车身插混越野车的先河，整体上整套系统以油为主，电为辅，不仅保留了传统的机械四驱结构，同时也将插混的优势充分发挥，二者相辅相成，不负硬派越野之名。