对于自动驾驶赛道，企业到底什么时候才能盈利？一直是一个讳莫如深的问题，答案似乎也没有人能说得清楚。

日前，上海友道智途科技有限公司CEO王瑞在与汽车观察采访团队交流的过程中，给出的答案是：2026年，友道智途有信心实现盈利。“2026年业务规模做到10亿元左右，今年约2亿元。”王瑞笃定表示。

在业内，对友道智途大家并不陌生，作为上汽集团的一份子，特别是在2024年6月，友道智途成为我国货车领域唯一一家入选全国首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单的科技企业，其再次收割一拨网络热搜。

对外界关注的核心问题，比如友道智途如何实现月营收1000多万？主要商业模式是什么？从集装箱切入行业的逻辑等？王瑞一一进行了坦诚回应，并对自动驾驶行业发表了自己的认识和思考。

运力服务模式可以让自动驾驶企业实现盈利；

封闭场景中，集装箱码头开展自动驾驶最容易实现；

开放道路，一辆卡车可以接受的智驾成本是10万元左右；

对于传感器、激光雷达等设备，预计两三年后会迎来价格大幅下降；

当前一代司机的吃苦耐劳精神，决定了干线物流做好自动驾驶要寄托到下一代司机身上。

（以下为采访主要内容）

靠运力服务模式，2026实现年营收10亿

汽车观察：友道智途担负上汽集团智能化转型重任，从实际情况看，友道智途聚焦商用车并资源对外开放，我们的角色定位发生变化了吗？

王瑞：没有改变，我们用智能化技术来做自动驾驶的商业化落地。上汽集团是一个大团队，业务涵盖整车制造、服务贸易、零部件，包括前沿科技的研发等等，我们属于上汽集团大团队中的一员。
友道智途属于上汽集团商用车，聚焦在商用车自动驾驶领域。商用车是实现自动驾驶商业化落地的最快场景，也可以做到商业闭环以及规模化应用和推广。

汽车观察：作为上汽集团的一份子，友道智途在与整车企业合作时会优先考虑上汽集团旗下企业？

王瑞：自动驾驶技术需要载体来实现，我们的载体是所有类型的车辆，包括红岩重卡、跃进轻卡、大通轻客以及一些专用车。

目前，我们是按照商业化成熟度来推进，所以会优先应用在上汽集团开发的车辆上，因为自动驾驶技术到了L4级，对可靠性的要求比算法还要严苛。上汽集团开发的车辆我们比较熟悉，特别是我们一起同步开发的车辆，对我们自动驾驶技术会有更好的支撑，也更具适配性。当然后续我们不设限，与整个行业都会有合作。

汽车观察：目前友道智途一个月1000多万的收入，主要是运力服务型的盈利收入，您认为这种服务型盈利模式是阶段性的，还是说未来它会成为自动驾驶行业的主流？

王瑞：很多事情都是螺旋式发展，自动驾驶也一样，一开始企业要有几台车做试点，这时候企业会买车，客户采买服务，但到了一定阶段，能够批量化应用的时候，客户也有意愿持有车辆。

自动驾驶是一个突破性的、颠覆性的新技术，它是否可靠？长期维护的便利性如何？成本如何？包括维护难度如何等都不好评判，这个阶段应用方会让自动驾驶企业持有车辆。一段时间后，随着技术的迭代，运维可靠性的验证等，客户便考虑持有车辆。

汽车观察：从友道来讲，卖车模式更好，还是运力服务模式更好？

王瑞：我个人更愿意做服务，我不希望卖东西交钥匙走人，我希望一个点进去，能够尽快向面上拓展，向整个行业拓展。

服务可以与各部门都能够有深入的合作，能够推动整个客户体系性的建设，提升自动驾驶技术，这有利于我们产品的规模化应用，所以我愿意做服务。到一定阶段之后，必然会面临一个问题，就是持有资产比较重。拥有几百台车没问题，几千台、几万台车时，资产就重了，所以我希望能够在我们拥有几百台车规模的时候，把服务做到更优、流程做的更加精益、效率做到极致，这样后续不管是谁来持有资产，大家都有积极性，因为有利可图。

汽车观察：您的意思是运力服务盈利的模式还是阶段性的？

王瑞：对的，商业模式成熟之后，可能需要其它企业来参与，比如上汽安吉物流，这些专业的企业持有资产会更加专业。我们是科技公司，聚焦在算法研发上，所以我觉得这个事情是螺旋式发展，到一定规模、一定阶段时，会出现不一样的分工，维修保养、资产持有、调度等分别由不同企业完成。

汽车观察：按照运力服务模式运营，一家自动驾驶公司拥有盈利能力，这个需要做到多大的业务规模？友道智途多久能实现？

王瑞：大概10亿元左右， 对于友道智途，我们希望在2026年业务规模到10亿元左右，今年接近两亿元，所以还有很多工作要做。一是把现有的项目做大，二是拓展一批新的项目。

这个目标是计划之内的事情，一开始从零到一的时候会比较慢，做好样本后落地推广非常快。目前我们项目大约20多个，但上亿元的不多，如果多几个上亿元的项目，再配几个小项目，完全可以实现目标。

集装箱码头推广最容易，全国约100亿市场规模

汽车观察：上海港项目、海南项目肯定是要打造成标杆项目，标杆性项目需要具备怎样的特征？

王瑞：上海港项目实际上代表了全世界的第二代自动化码头。第一代自动化码头使用的是ATV技术，沿着既定的路线自动化运营，码头无人。第二代自动化码头称为智慧的车，除了自动化技术外，还有一些适度的车路协同技术，包括云端调度等，车辆更加灵活。在这种情况下，码头建设就不需要去适配车辆，投资成本就会减少，效率也有很大提升，从这个角度来讲，这两个项目可以成为行业标杆。

汽车观察：如何理解第二代自动化码头让码头整体投资变少？对港口或者对码头公司来说，影响投资变少的因素是自动驾驶技术的应用？

王瑞：主要是箱区建设的影响，第二代自动化码头箱区建设会更加简单一些，码头设备会相应减少一些，比如桥吊、轨道吊等数量变少。

最早码头是水平布局，棋盘状，内部轮吊等镶嵌布局，这样它可以在各个箱区移动。第一代码头就复杂了一些，因为自动化码头需要铺ATV瓷钉，为了适配磁钉，码头布局就做成了垂直状，一列一列布局，每列里面一端是ATV，一端是外集卡，二者通过轨道吊来连通。此外，每列轨道吊没办法兼顾隔壁箱区，这就要求每列里有两个轨道吊，一个对ATV，一个对外集卡，所以码头投入比传统码头多了很多。

第二代自动化码头的箱区又回到原来的棋盘状，减少了第一代自动化码头的设备投入。此外能耗也变少了，因为棋盘状布局交互节点多，车辆与吊车间移动距离短，不仅能耗少，作业效率也高。

汽车观察：上港集团集装箱每年多少TEU？有多少比例可以实现自动驾驶？

王瑞：上港集团去年大约5000万TEU，我不清楚上港集团的发展策略，但长远看要做到60%-70%的自动化。

对于全国来讲，我认为可能在几年里有一半会实现自动化。规模很大，每年整体运费大约100多亿元，一半也有50多亿元的需求。

汽车观察：目前主要是集装箱运输服务，但码头还包括散货运输、油轮运输、滚装运输等，只有集装箱才能实现自动驾驶吗？

王瑞：我们河北港的一个项目是散货运输，主要运输的是铁矿石和煤炭。散货码头可以做自动驾驶，散货码头和集装码头相比有一些特殊性，扬尘比较大，对传感器有影响，这就要做很多适配性开发，但自动驾驶是一个使用很宽泛的技术。

集装箱码头推进的比较快，一是集装箱码头相对来说作业结构化，基础好，信息化程度高，5G建设齐备，所以在这种场景下业务很快就能开展。二是港口的积极性比较高。

汽车观察：各类码头要做适配性开发，会不会增加自动驾驶企业的研发投入？

王瑞：我们现在所有的场景，全国近20多个项目用的都是一套算法。我们做了一个积木式的柔性架构，90%以上的代码都是一样的，但会按不同的场景，不同的传感器做一些积木式的组合，这也是我们这两年大力投入研发的一个主要目标。

封闭场景为重点，开放道路对成本敏感

汽车观察：后面我们主要开发矿山，是因为港口目前的自动驾驶处于饱和状态，还是说公司战略角度考虑？

王瑞：这个和行业的成熟度有关，以及从业者对自动驾驶拥抱的态度有关。之前港口是最积极的，所以我们重点做港口。

这两年各种原因，矿山自动驾驶需求开始蓬勃发展，所以在矿山领域我们会重点推进，而且就像刚才讲的港口和矿山算法上也有很多相通性，所以我们优先在港口和矿山两个赛道落地推广。

汽车观察：矿山与港口在场景运作上有区别吗？还是说所有的场景运营也像技术一样相通？

王瑞：从算法和智驾来讲，都是a点到B点，但不同场景有其特殊性，比如港口的特殊性在于内部有几千台车频繁交互，这对车辆安全性、灵活性要求很高。此外，集装箱码头内部对港机的要求达到3到5厘米，否则集装箱抓不起来，所以对车辆经停要求很高。

矿山的特点在于扬尘高，而且道路条件不如集装箱码头。此外不管是矿石运输还是排土作业，装卸点灵活多变，对高精地图要求很高。

汽车观察：港口与矿山的服务模式或者盈利模式上有区别吗？

王瑞：矿山目前是做一个虚拟司机，合作方持有车辆，我们做智驾服务，我们赚取一个类似于司机的费用，这是一个比较新的模式，与港口服务模式有一些差异，但不管是做运力服务还是说虚拟司机，实际上都是一个运输服务收入。

汽车观察：除了矿山，接下来还有哪些场景要开发？

王瑞：还有一些钢铁厂、大物流园等。我们重点推一些封闭场景，封闭场景不需要特殊的法规来支持，技术到位，合作方撤人，我们的项目就可以落地执行。

我们的目标是把大部分人工撤掉，因为自动驾驶各方面成本都很高，如果没有办法减少人工，那必然亏钱，所以我们现在重点做的就是能够减少人工的区域。目前能够减少人工的地方主要是封闭场景，当然我们也在布局社会道路，比如东海大桥，未来在内蒙、甘肃等广大西部运煤专线上也会快速复制落地。

商业化模式越来越清晰，各参与方有利可图

汽车观察：自动驾驶成本什么时候能实现下降？空间有多大？

王瑞：不同的赛道对成本的要求不一样，乘用车的目标是人机共驾，最大限度解放人的精力，减少驾驶难度，然后降低安全事故，所以智驾设备不能随意减少，但不管是特斯拉的视觉方案，还是其他车企的地图方案，本质就是成本问题。智驾成本如果是几千元，大部分客户能够接受，如果是几万元，只有极个别客户接受，这违背了行业推广的初衷，所以成本是乘用车目前规模化推广的一个拦路虎。

对商用车，现在为什么要推L4全自动驾驶，尤其是在一些封闭场景，因为这些场景里自动驾驶可以替代人工，而且这些场景规模又比较大，24小时运营，可以替代两三班人工，这样智驾系统增加10万到20万成本，很容易通过减少人工节省出来，所以在这些场景里智驾成本不敏感。当然未来商用车向社会道路推广，如干线物流等场景，对智驾成本的投入也会敏感，虽然不像乘用车那么敏感。

对于压缩空间有多大，我认为乘用车需要下降的压力很大，特别是传感器等设备，有下降空间。新事物都要遵循摩尔定律，比如域控制器、激光雷达等，我预计两三年后应该迎来成本的大幅下降。此外，随着算力能力的提升，对传感器等的要求也会降低，这样研发投入也会降低，整体智驾成本也会进一步下降。

汽车观察：在干线物流，以目前自动驾驶的运营成本来对比，要达到多少才可以大规模推广？

王瑞：干线物流有两种：一是在法规不放开的情况下，与乘用车一样，市场能够接受的成本可能几千元，甚至更少。我觉得在现在这一代司机身上很难实现，这一代人吃苦耐劳，他们愿意劳动强度大一些，也要少支出成本。下一代司机可能就不一样了，他们能够接受几千元成本投入，但劳动强度要小一些。二是如果政府能在特定地点放开无人化，至少支持一个车辆队列减员化，这样市场对自动驾驶的价格敏感度就会降低。一辆卡车增加10万左右的成本，可能被接受。对车主来讲，一个车队5辆车，后4辆都无人，每辆增加的10万成本很容易短期被抵消。

汽车观察：对于自动驾驶行业的未来，你有怎样的预期？

王瑞：很多行业已开始接受自动驾驶，比如目前上海港很多码头全是无人车，自动驾驶在很多环节已经成熟，能够替代人工。后续随着一些标杆项目的推出，会给各行业带来更大信心，尤其在商用车领域会，在产业链各环节，大家都有利可图，投资有回报，商业模式也会越来越清晰。