如今的国产混动市场百花齐放，大部分厂商从技术路线上大多采用双电机串/并联混动架构。

可长安的蓝鲸iDD混动系统却另辟蹊径，选择传统的单电机并联式混动架构，那么这套系统和双电机串/并联有什么区别？又能否担任起长安混动的重任？

先来科普一下常见的几种混动形式。

串联式混动架构，这种形式发动机只负责发电，将电能储存在电池当中，再将电能供给电动机单独驱动车辆。现在常见的增程式汽车便是采用这种混动形式。

并联式混动架构，可以理解为在传统燃油驱动架构基础上加入电机驱动。电动机和发动机可以并行驱动车辆，又可以分别单独驱动车辆。值得注意的是，这种方式只有一个电机，分别在不同情况下担任发电机或驱动电机，也就是说无法实现电机参与驱动的同时进行发电。

串/并联混动架构，又称混联式。这种混动形式结合了串联式和并联式各自的特点，一般搭配两个电机，所以可以实现发动机和电动机并行驱动或是分别单独驱动。并且在一个电机参与驱动的同时，另外一个电机也可以进行发电。

通过以上介绍不难发现，不同的混动形式在结构和形式上的差别还是比较大的，各自的侧重点也并不相同。

值得注意的是国内车企的混动技术路线基本上都是串/并联式，并联式技术路线在欧美市场较为常见。

那么长安选择的并联式混动形式能否媲美国内其他车企的串/并联混动形式？又为何要选择欧美厂商的混动技术路线？让我们接下来展开看一下长安蓝鲸iDD的特别之处。

需要说明的是，长安蓝鲸iDD采用的为P2电机架构，何为P2？这是一种布置于发动机和变速箱之间的布局方式。P2电机前后各有一个离合器，可以分别与发动机或变速箱完成物理解耦。

对于P2电机架构，其优点就是可以保留传统燃油车的变速箱机构，在一定程度上可以减少混动系统的复杂程度，降低研发预算，相当于做减法。

但是，这个的前提是车企要有一定的自研变速箱能力以及优秀的变速箱换挡算法。为此，长安为此开发了蓝鲸3离合电驱变速器，由P2电机、电机集成的3离合器、6挡双离合变速箱以及控制系统组成。

其中最有亮点是集合在P2电机当中的3离合器，创新性地将电动机转子的内壁作为离合器支撑外壳部分，不需要额外在电机外布置离合器，提高了集成度，减少了整体的体积。

通过这套3离合器，可以实现电机单独结合变速箱驱动（纯电模式）、发动机和电机共同结合变速箱驱动（混动模式）、发动机单独结合变速箱驱动（直驱模式）、发动机单独结合电机发电（怠速充电模式）、发动机结合变速箱驱动后再结合电机发电（驱动充电模式）、电机单独结合变速箱发电（能量回收模式）。

并且由于P2电机的位置在变速箱前，以上所说的各种模式所产生的动力，或者经过回收的动力，都会经过6挡双离合变速箱进行调整，使这套混动系统的动力输出范围进一步放大，适应性更强。

当然这套混动架构的缺点也显而易见，充电工况非常少，仅能在直驱工况下，动力有额外富裕时，进行充电或者怠速以及动能回收的过程中进行充电。这几种工况下获得的电能其实是微乎其微的，所以亏电的情况会比较常见，自然会影响到燃油经济性，这也是蓝鲸iDD混动系统的短板之一。

针对这个短板，长安特意搭配了一块30.7kWh的大容量电池，纯电续航能达到130km。安全方面也没有落下，作为市面上为数不多的具备IP68防水等级的电池，它同时配备了热失控监视系统，实时监视电池安全。

发动机方面则是采用自家的1.5T蓝鲸NE发动机，没有采用常见的阿特金森循环而是米勒循环，尽管也有350Bar高压缸内直喷，敏捷燃烧等技术的加持，但是热效率只能达到40%，这个热效率在现如今的混动专用发动机行列里稍显不足。

总的来说，蓝鲸IDD这个混动系统是有明显缺点的，在与其他厂家的混动系统相比时也是落于下风，这就导致搭载该系统的车型在销量上没有太大起色。

显然，长安也意识到了这个问题，在启源这个子品牌上，它采用的是增程模式，销量上表现不错。

并且，长安在今年发布的新蓝鲸动力上，也重新回归到P1+P3的混联架构形式，匹配了更高热效率的发动机。新架构会有怎样的表现呢？相信很快就会有答案。