关注震哥和萝卜报告的朋友应该知道，今年6月份，震哥购买了一台坦克700 Hi4-T，到手后这款目前坦克系列的旗舰越野车就取代此前的坦克500，成为了《越野路书》节目组的保障用车，负责《越野路书》拍摄期间的各种后勤保障、拍摄以及救援服务，足以称得上是《越野路书》物理意义上的衣食父母。而且在之前的《越野路书》雷波特辑中，震哥还开着这台坦克700 Hi4-T拉着拖挂式房车爬上了雷波大断崖。

而在最近刚刚结束的“中汽中心”评选中，坦克700 Hi4-T不仅获得“十佳底盘”的奖项，同时还取得了“最佳越野”的奖项。对于一台硬派越野车来说，荣获“最佳越野”无疑就是最高的荣誉了，由此也证明震哥的眼光确实不俗。那么在当下硬派越野车已经不再稀少的今天，为何“最佳越野”的称号会颁给坦克700 Hi4-T呢？这还得从它的结构说起。

在电四驱还没有普及的时候，要想让车辆拥有四驱能力，就只能在变速箱后方安装分动箱，将发动机经过变速箱“变速、变扭”后的动力传输到分动箱，然后分动箱会将动力“分成两股”，一股输送到前桥，另外一股输送到后桥，进而达到四轮驱动的效果。

随着近些年新能源车的普及，电动机凭借着更小的尺寸和不俗的动力，在一定程度上取代了传统的四驱结构。因为相比起需要贯穿整个底盘的传动轴，电四驱车型只需要在后桥安装一台电机就可以实现四驱。这种电四驱又被称作解耦式四驱，因为后轮的动力与发动机之间并没有直接相连。

然而被誉为“最佳越野”的坦克700 Hi4-T却并没有采用这种原理非常简单的“解耦四驱”结构，而是坚持使用经过几十年验证的、带有分动箱和传动轴的传统非解耦四驱系统。按道理来说，电四驱并没有太高的技术门槛，并且长城旗下也有采用电四驱的Hi4系统，目前应用在哈弗猛龙、魏牌蓝山等插混SUV上。

原因其实很简单，就是传统的机械四驱在越野路况下有着得天独厚的优势--单轮最大扭矩。要想弄明白为何机械四驱可以拥有远强于“电四驱”的单轮最大扭矩，咱们就得从一个大家很熟悉，但真正工作原理和状态又很陌生的东西谈起--差速器。

为了保证车辆在转弯过程中左右两边的车轮可以拥有不同的转速，降低轮胎磨损、减少转弯半径，甚至是避免翻车。只要这根车桥上拥有动力输出，就会有差速器来保证左右两边车轮都具备动力输出的情况下，还能够以不同的转速运转。虽然差速器有这样的优点，但这种可以自由分配动力和转速的能力，也让它在单侧轮胎摩擦力较低时，会将所有“动力”浪费掉，失去驱动能力。

我之所以在这里将动力用了引号，就是因为这个说法完全是错误的。大家所理解的开放式差速器，在单侧轮悬空或者打滑时并不会将所有动力浪费掉，而是无法有效地传递到地面。对于开放式差速器来说，当动力输入到差速器后，它就像喝酒用的公平杯一样，永远会把扭矩平均分配给左右两个半轴上，也就是左右两边的轮胎。然而扭矩要想真正地发挥作用，就必须拥有阻力，如果没有阻力，那么扭矩也就无从谈起。就像你拧带螺母的螺丝一样，螺母如果不固定，你用再大的力量，螺母和螺丝也不会紧固到一起。

正因如此，当开放式差速器的某一侧轮胎打滑时，打滑车轮虽然拥有50%的扭矩，但也只能白白出力，将所有力量以轮胎疯狂旋转的方式“释放”。这时根据“扭矩x转速=功率”的公式就可以发现，拥有抓地力一侧的车轮，虽然也拥有50%的扭矩以及可以让扭矩发挥作用的阻力，但转速为0，所以扭矩x0=0，即这一侧车轮获得的功率为0，自然就无法让车辆移动了。

为了解决这个问题，差速锁应运而生。不同于开放式差速器左右两边的扭矩恒定，差速锁的作用是保证左右两边转速恒定，进而实现扭矩的分配。当面对同样单侧打滑的场景时，只要差速锁锁止，无论是有阻力侧还是没有阻力的那一侧，都会拥有相同的转速。只不过，因为打滑侧没有阻力的关系，扭矩无法得到释放，所以就会移动到拥有阻力的一侧。也就是说，在打开差速锁的情况下，拥有抓地力的车轮会获得全部扭矩。

同理，采用机械式四驱的车型，由于中央传动轴的存在，所以也必须配备中央差速器。为了避免前后桥之间存在动力浪费，自然也就搭载了中央差速锁。再加上前、后桥的差速锁，在全部锁止的情况下，就可以实现全车四个车轮转速恒定。即使在极端条件下，只有一个车轮具有附着力，这个车轮也能获得100%的扭矩。

反观采用解耦式电四驱的车型就会发现，假设一台车的前后电机参数相同，即使给车辆的前后桥都安装了差速锁，前桥的动力也不可能输送给后桥，在只有一个车轮有抓地力的情况下，这个车轮最多也只能获得全车50%的扭矩，另外的50%就被白白浪费掉了。

此时再看回采用机械四驱结构的坦克700 Hi4-T，它刚好拥有前、中、后三把锁，所以相比起采用“电四驱”的竞争对手，使用机械四驱加“三把锁”的坦克700 Hi4-T则可以在极端情况下将3.0T发动机以及电机的全部扭矩释放到唯一拥有附着力的车轮上，帮助车辆脱困。

除了更强大的扭矩分配外，机械四驱自带的变速箱相比“电四驱”也具备天然的优势。这主要是因为，变速箱丰富的齿比可以提供更大的扭矩放大倍率。发动机的动力在经过变速箱、低速四驱和主减速比的三级扭矩放大之后，基本可以将原本输出的扭矩放大50倍以上。以坦克700Hi4-T为例，1挡齿比5.288，低四齿比2.64，主减速比4.1，最终可以带来57.237倍的扭矩放大。相对来说，电四驱由于缺少多挡位变速箱、低速挡的关系，哪怕使用已经算非常大的14：1的终传比，最终的扭矩放大倍数也只有14倍左右。

举个例子，带入计算一下。电四驱前后电机加起来共拥有最大900牛·米的扭矩输出，那么按照14倍的扭矩放大来算，整台车的轮上扭矩加起来为12600牛·米。而坦克700 Hi4-T上的3.0T V6发动机虽然“只有”560牛·米的扭矩，但经过57.237倍的扭矩放大，依旧可以轻松达到32053牛·米的轮上扭矩。并且更关键的是，这32053牛·米的扭矩可以轻松作用到一个车轮上。而电四驱由于前后桥之间的动力无法传递，所以12600牛·米的扭矩还要除以2，才是前桥或后桥所具备的最大扭矩。即使拥有差速锁，单个车轮能获得的最大扭矩也只有6300牛·米，远低于单轮超过3万牛·米的坦克700 Hi4-T。

除了拥有轮上扭矩的优势外，相比起前后双电机的“电四驱”来说，传统的机械四驱也是可以通过在变速箱内增加电机的方式来实现削峰填谷能力的，也就是所谓的P2结构。并且与“电四驱”相比，P2结构的稳定性和可靠性也都是要强于电四驱。

之所以会有这样的结论，主要就在于P2混动与“电四驱”之间的工作原理不同。对于“电四驱”插混车来说，发动机基本只在中高速巡航时才会变成直驱状态。而越野场景大部分都是以很低的速度行驶，所以发动机只能充当发电机，与增程车没有什么本质区别。而且电四驱车型的四驱本身就是依靠电机驱动实现的，所以在低速高负载爬坡时，后桥电机就必须持续工作。而电机对于高温的容忍范围很小，同时散热也比发动机难上不少，所以才有了【峰值功率/扭矩】和【额定功率/扭矩】。其中【峰值功率/扭矩】就是咱们参数表中看见的“最大功率、扭矩”；而【额定功率/扭矩】则在工信部申报时才有。按照现有国标的建议，一般车辆电机的峰值功率运转时间为30秒或者1分钟。这意味着虽然“电四驱”参数亮眼，但只能“5秒真男人”。

相反，P2结构虽然也可以通过在纯电模式下挂入四驱的方式，以达到机械结构的“电四驱”。但这套结构的电机只是作为动力辅助，同时满足车辆在城市里代步纯电行驶的需求。与它同轴工作，对温度没那么敏感，散热也更加优秀的汽油发动机才是驱动整台车的核心部件。并且更关键的是，假如电机因为种种因素出现了故障，坦克700 Hi4-T也可以单独依靠3.0T V6发动机直接驱动车辆，脱离危险区域。但“电四驱”因为发动机无法低速直驱的关系，一旦发生故障，就真的只能趴窝等待救援了。

在坦克700 Hi4-T上，这台位于P2位置的电机拥有163马力和400牛·米的扭矩。此时再加上车头里的3.0T V6双涡轮增压发动机，坦克700 Hi4-T的综合输出可以达到524马力和800牛·米的水平。这时我们将800牛·米的扭矩再带到57.237倍的扭矩放大倍数中，就可以发现，坦克700 Hi4-T其实是可以拥有45790牛·米的恐怖轮上扭矩，这已经是“电四驱”系统望尘莫及的水平了。要知道，某四电机的高端越野车，实际的单轮最大扭矩也不过8700牛·米。

很多人都知道，大梁对于越野车来说是非常重要的。这主要是因为越野车会经常出现单侧、对侧车轮离地的情况，此时车辆的重量会直接压到另外的两个车轮上，对整个车身产生一个扭转力。此时，对于拥有大梁的车来说，整个扭转力都会由大梁所承担，通过柔性衬套连接的上方车壳则不会出现明显的形变。而对于没有大梁的车型来说，车身就会参与形变，一次两次倒不是什么问题，可随着越野次数增多，久而久之就会产生不可逆的损伤，导致车身和内饰异响、甚至车门无法正常开闭。作为拥有“最佳越野”称号的坦克700 Hi4-T采用了高强度钢和大截面设计的“大梁”底盘，抗扭刚度达到了8000N·m/°。看起来似乎远不及普通小车的抗扭刚性，但对于大梁底盘这种生来就是要参与形变的东西来说，坦克700 Hi4-T的大梁刚性已经非常高了！作为对比，丰田“陆巡”LC200的大梁抗扭刚性为5080Nm/°。至于坦克700 Hi4-T上面的车身，则是通过8个衬套进行连接。

比起生来就要变形的大梁，新能源车还有一个非常惧怕碰撞挤压变形的部件，它就是动力电池。所以将电池放在大梁“最柔软”、形变量最多、且最容易被托底剐蹭的中间地带并不是一个明智的选择。所以为了避免大梁形变造成的挤压电池以及托底问题，坦克700 Hi4-T的37.1kWh的电池被放置在了后桥的大梁上方，也就是车辆后备厢的地板下，这个位置直接避免了电池被托底、挤压变形的问题。在电池后方，还有延伸出来的防撞梁以及车身框架，同样可以避免电池在追尾事故中被波及。

对于售价40多万元起步的坦克700 Hi4-T，光有超强的越野性能自然是不够的。还必须让车主可以在前往越野的路途中感受到足够的舒适和惬意，否则就和工具车没有什么区别了。在舒适性配置上，坦克700 Hi4-T直接拉满，前后排均配备了加热、通风、按摩功能，16个扬声器的哈曼卡顿更是可以带来超好的音乐临场表现。

但最令我吃惊的还是坦克700 Hi4-T的NVH表现，尽管可以纯电行驶，但坦克700 Hi4-T并不会因为没有发动机噪音而让风噪、环境噪音变得格外明显。相反，坦克700 Hi4-T对于风噪和环境噪音的隔绝相当出色，甚至超越了很多豪华品牌的产品。更重要的是，即使我们这台坦克700 Hi4-T工作车换用了米奇汤普森BAJA BOSS AT胎，车辆在行驶过程中的胎噪也非常轻微，底盘经过颠簸时的噪音也相当小。在这样的豪华配置和NVH加持下，也难怪《越野路书》节目组喜欢开着它出去拍节目了。

综上所述，坦克700 Hi4-T能够获得“最佳越野”的奖项，靠的就是长城对于硬派越野车多年制造经验所带来的深刻理解。P2混动的结构布局，使它面对很有可能出现生命危险的越野路段，也不会因为电机失效被困。而传统的四驱结构，更是让坦克700 Hi4-T拥有了单一车轮夸张的轮上扭矩。从哈弗H9到坦克500，再到现在的坦克700 Hi4-T，长城的越野车始终伴随着《越野路书》，从未缺席。