前几天，宁德时代发布了一款全新的插混专用“骁遥电池”，并且发布即量产，首搭在了增程版本的阿维塔07身上。

这套电池不仅支持最长400km的纯电续航里程，还支持最快10分钟充280km的4C超充，性能指标比很多纯电车型的电池都强。

而在此之前，咱们都知道，插混车型的电池性能在很长一段时间内都是“平平无奇”的，既不支持快充，也没有特别长的续航里程。

那么问题来了，为啥插混电池直到今天才开始支持长续航和超充技术呢？宁德时代的这块“骁遥电池”又是怎么突然做到的呢？

都是电池，但插混和纯电不一样

读过咱们之前内容的朋友们都知道，虽然都是电池，但纯电车型的电池和插混车型的电池，其实是完全不同的两种种类，不同的种类决定了不同的取向。

插混和纯电有两种路线

比如插混车型使用的电池，是“功率型电池”。因为早期插混车型需要电机与电池给发动机的动力“削峰填谷”，所以功率型电池普遍具有更大的充放电功率。

而纯电车型使用的电池，则是“能量型电池”。因为纯电车型普遍更追求更长、更扎实的续航里程，所以能量型电池普遍具有更高的能量密度和更大的容量。

两种电池各具优点，缺点也是相对立的。比如功率型电池的成本相对能量型电池更高，而能量型电池的循环寿命相对功率型电池更短。

“骁遥电池”改变了路线

但到了“骁遥电池”这里，情况不太一样了，因为“骁遥电池”虽然是插混专用电池，但它却走上了能量型电池的“大电池”路线。

而在纯电领域，如今超充本就不是什么新鲜技术了，加之更大的电池容量，以及800V技术的加入，这就可以让“骁遥电池”获得4C超充的能力。

但看到这里，你可能又会问了，如果“骁遥电池”的定位从功率型变成了容量型，那它还能满足原本插混车型对电池性能的特殊需求吗？

当然可以，或者说已经不重要了，因为如今绝大多数的插混车型，都已经转型成“电驱为主，油驱为辅”的路线了，本质上更像一台背着“汽油充电宝”的电车。

都是电池，但“骁遥”和友商不一样

除了长续航与超充，“骁遥电池”其实还有一样优势，就是官方宣称的“-20℃续航里程不衰退，-30℃正常充电，-40℃正常放电”的低温性能。

对于北方冬季的消费者来说，这一条优势的诱惑力还是很足的，而且这条优势的实现方式也非常有技术力，就是首次量产引入了钠离子电芯。

更耐低温的钠离子电芯

不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，咱们所接触的所有新能源车的电池，都属于锂离子电池的范畴。

而钠离子电池是宁德时代在前两年发布的，它的特点就是安全性相对更高、更耐低温、储量更丰富。

当然缺点也是有的，就是相对于已经成熟的锂离子电池，钠离子电池的能量密度更低、重量更高。

不过“骁遥电池”的钠离子含量并不高，它的电池包里总共有126块方壳电芯，其中只有24块使用了钠离子电芯（下图左右两边深灰色的电芯），其余的都是磷酸铁锂电芯。

这样做的好处就是能兼顾二者的优点，不过考虑到钠离子电芯还是首次大规模量产到乘用车上，它的实际表现究竟怎么样，还需要咱们继续观察。

“骁遥电池”是一款好电池吗

如果只从技术角度看的话，“骁遥电池”本质上其实并没有突破现有的电池化学体系，属于是基于现有成熟方案重新匹配得来的产品。

但超充+大电池的理念，以及钠离子电芯的首次应用，还是有很大实用意义的，因为在此之前，还没有谁对插混消费者如此上心过。

消费者的需求让车企转型

事实上，虽然我们总以为新能源汽车的“插混是过渡产品，纯电是最终形态”，但从近几年的市场表现来看，反而是插混开始“倒反天罡”了。

比如宁德时代在介绍“骁遥电池”时就表示，当下新能源汽车的市场渗透率已经达到了53%，而插混在这其中的渗透率就已经达到了43%。

而从销量增速来看，插混更加惊人。据数据统计，今年第三季度内插混销量超过了140万台，同比增长82.24%，远高于纯电的12.08%。

这让很多以纯电为主的车企纷纷转型插混，甚至搞起了“电改混”。尤其是早些年争议较大的增程，更是成为了越来越多车企的选择。

这种基于消费者自下而上的消费需求，经过这么多年的发展后，终于开始被车企所重视，只能说插混车主们终于要熬出头了。

不过“骁遥电池”的成本还是不低的，首搭阿维塔07的起售价达到了21.99万元，并且续航里程也只有230km，指望它在现阶段，来做高性能插混电池的普及者肯定还不现实。

对此，你怎么看呢？你会选择优先考虑尝鲜，还是觉得现阶段的插混电池依旧“够用”、等到价格下探再做尝试？