试驾 帕萨特Pro之后，心中原本就有的一个观念，得到再次增强：汽车最值钱的地方，是底盘，它能带来舒适、驾驭和畅快。跟那些重点强调液晶屏、座椅和天窗的厂家相比，我觉得，传统大厂拿出来的，才是真正的汽车。

　　从第二代帕萨特至今的历代车型，我接触过许多。这回试驾的，是2024年9月上市的最新款，而且，是新车里定位较高的帕萨特Pro，指导价19.99-23.99万元；在它之下，是帕萨特出众款，指导价16.45-19.29万元。

　　首先，看看发动机——机仓盖是双锁，双液压杆，仓盖背面铺有一层黑色的毛毡。

　　根据动力的不同，在售的帕萨特分为280、330和380，分别对应着1.4T、2.0T低功和2.0T高功。帕萨特Pro全部是380，也就是2.0T高功率版，发动机型号EA888-DTJ，最大功率和最大净功率都是162千瓦，最大扭矩350牛米，最大扭矩输出范围1600-4300转/分钟。可见，在日常使用中，它基本可以做到始终保持最大扭矩，从而带来比较充沛的动力。

　　与发动机匹配的，是7速湿式双离合变速器（7DCT），挡把位于方向盘下方，怀挡设计，往前拧一下是前进挡（D挡），两下是运动挡（S挡），往回是倒车挡（R挡），按一下顶端的按键，即可进入驻车挡（P挡）。

　　车轮分为18英寸和19英寸两种，我试驾的是高配，装备19英寸车轮，轮胎规格245/40R19，轮辐为黑色，造型别具一格，新意十足。

　　底盘方面，车头部分进行了全面覆盖，底盘处理的非常平整。我特意爬进去摸了摸覆盖件，质感很好，富于弹性。因为，前几个月无意中发现某车的底护板，成色犹如9块9包邮，稍一用力就能徒手掰碎。

　　悬架方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是多连杆式。这种设计，在大众多款车型上都有应用，而且用了好多年，可实际开一圈就能发现它们的表现有所不同，具体内容，本文后面会讲到。

　　看罢硬件，再跟您聊聊驾驶感受。

　　感受1：动力很充沛，加速很给力。

　　起步敏捷，初段加速特别轻快，最早是日系同级车的特征，如今帕萨特也做到了这一点。而且，它的动力能保持很长时间，也就是说，中后段加速同样很给力，在高速公路上如果打算超车，是件轻而易举的事儿。根据厂家测试数据，该车最高时速210公里，百公里加速7.6秒。

　　感受2：底盘质感强烈，驾驭感堪称完美。

　　动力强只是一方面，还得有个出色的底盘配合它、支撑它。事实上，底盘的技术含量，一点儿不亚于发动机与变速器，而在这个方面，恰恰是许多欧洲传统大厂的优势。我曾数次到德国旅行，每逢遇到不限速的高速公路，都会尽可能把油门踩深些，让车保持在180公里的时速疾驰，享受速度带来的快感。

　　喜欢开快车，似乎是整个欧美的集体爱好，就连奥地利山区狭窄崎岖的小路，车流的时速，也基本保持在100或120公里。人们对底盘要求比较高，也就是自然而然的事儿了。如果底盘技术不灵，比如方向模糊、高速发飘等，注重驾驭的人们，八成会将其抛弃。

　　这辆帕萨特Pro的底盘，我认为基本无懈可击。首先，在高速状态下，它的贴地感很明显，表现沉稳，令人信心大增。其次，减振器的调校恰到好处，一方面能提供足够强的支撑，另一方面，又有着不错的过滤，与同样是四轮独立悬架的大众A级车相比，它的舒适感明显更胜一筹。

　　感受3：平顺性很好，感觉很畅快。

　　在为期5天的试驾中，历经多种路况，无论急加速、盘山路还是市区拥堵路，它在平顺性方面的表现都非常好，始终保持着很棒的状态。您别小看这一点。最近3年，在我试驾过的车里，有几辆在网络上的声音很高，可平顺性实在无法恭维。偶尔开开倒也能凑合，要是自家的车，天天开，恐怕有点痛苦。

　　保持良好平顺性的原因之一，是变速器，这款双离合上市10多年来，经过不断更新，早已做到换挡特别顺滑，基本感受不到有顿挫。

　　感受4：座椅特别舒适，能有充分享受。

　　第一次坐进车里，就觉得它的座椅特别舒服，享受感十分强烈。究其原因，一是软硬适中，二是椅背的包裹感很棒，三是由于采用翻毛皮，摩擦力比较大，贴合性很好。

　　此外，它还具备加热、通风和按摩，椅面也能根据需要加长，开着它跑长途，估计劳累感会来得晚一些。

　　聊完驾驶感受，最后再说说五个细节。

　　细节之一：发动机转速。

　　我记录到的数字是：时速80公里约1600转，时速100公里约1700转，时速120公里接近2000转。

　　细节之二：油耗。

　　既然发动机转速比较低，油耗成绩也不错。按照WLTC标准，该车百公里综合油耗6.87升，其中，低速行驶10.85升，高速行驶5.7升。

　　在试驾期间，我记录了2个油耗成绩——第一个是白天在市区行驶59公里，基本没怎么堵车，平时时速35公里，表显油耗8.1升。

　　第二个是晚高峰在市区行驶32公里，严重拥堵，平均时速16公里多，比骑自行车还慢，表显油耗12.2升。

　　细节之三：驾驶辅助。

　　驾驶辅助是目前比较常见的L2级，主要功能包括全速自适应性巡航、车道偏离预警、车道居中保持、主动制动、疲劳提示、开门预警、自动驻车、记忆泊车、并线辅助、自动变道辅助，等等。

　　其中，全速自适应性巡航的启闭，以及车速设定、车距设定，都在方向盘左手处，以触控的方式进行操作。

　　迫于技术、路况、法律等原因的制约，真正意义上的全自动驾驶，还需要有个完善过程，在此之前，驾驶辅助恐怕会存在一个比较长的时期，也就是说，这辆车的自适应性巡航、车道居中保持和自动驻车，其实已经很实用了。

　　细节之四：驾驶模式。

　　该车的驾驶模式分为4种——舒适、经济、运动和个性化。如果设为运动模式，油门响应比较激进，对于多数人来说，我认为舒适模式最为适宜。

　　在个性化模式的菜单里，许多项目都可以根据自己的需求，单独设定。比如方向盘，分为舒适和运动两种，前者很轻盈，有点像日系的同级车；后者略沉一些，让我想起20多年前的B5。

　　细节之五：车灯。

　　我试驾的这辆车，前照灯为矩阵式，并带有转向照明功能。毕竟，灯的亮度只是一方面，有效对准需要照亮的地方，才是真正的技术体现。

　　除了技术，还有个有趣的设计，那就是前后灯均为贯穿式，车标都能发光，前白后红。晚上，带着钥匙靠近，车灯便会自动亮起，尤其后灯，还多了个灯语造型。

　　再靠近一些的话，4个门把手的照明灯也会随之亮起，底盘上还有个投影灯，把车身两侧的地面照亮。

　　最后的总结：这是一辆真正的汽车。

　　最近几年某些汽车的宣传，我认为已经偏航。他们的共同特点是把行驶以外的东西，比如在车里睡午觉、看电影和吃饭，当成汽车的重点。

　　既然买得起二三十万、或者三四十万元的车，对生活品质的要求，也会同步。就拿我自己来说，经济水平仅仅属于中下层，但每次送孩子上课，等待期间，我都会找个咖啡馆，舒舒服服地消磨时间，绝不会把自己委屈在车内。

　　从事新车试驾20多年，我坚信汽车最核心的东西，是包括发动机、变速器和底盘在内的技术。即使电动车，没有发动机，底盘技术也是不容忽视的，因为它能带来舒适、驾驭和畅快。

　　从这个角度看，我认为这款新车，是一辆物有所值的真正汽车。它在技术占优的同时，也具备了智能与互联网时代的热门功能。