宝马的综合驾驶体验，似乎已经无需再多言。这么多年，在同级车里能全面超越它的，并不多。可这一回，试驾宝马i5时，我发现，在智能驾趣领域，它把它自己给超越了。

1，试驾车型

如今在售的宝马5系属于第8代，燃油车主要是525和530，电动车叫i5，主要是35L、40L和50L，我试驾的是35L尊享型豪华套装，指导价46.59万元。

2，动力与指标

35L和40L都是后置后驱——下图拍的是后悬架，隐约可见挡板里面的电机。与国内厂家采用永磁同步电机不同，该车用的是励磁同步电机，最大功率210千瓦，最大扭矩410牛·米，百公里加速6.7秒，最高时速190公里。

至于定位更高的50L，前后各有一台电机，四驱，总功率385千瓦，总扭矩775牛·米，百公里加速4.2秒。

3，底盘

底盘方面，前悬架是双叉臂式，后悬架是多连杆式，标配空气悬架，软硬可调，高低可调。从前到后，整个底盘进行了全覆盖，且十分平整，此举有利于提高操控性能，是5系及5系往上的一贯做法。

4，轮胎

前后轮的制动盘均为通风盘，配备19英寸车轮，轮胎规格245/45R19，无备胎。此外，可以选装20英寸车轮，前轮规格245/40R20，后轮规格275/35R20。如果买的是50L，就用不着选装了，原车配的就是20英寸。

5，驾驶感受

与相对经济的3系相比，5系自诞生起，就拥有技术、豪华等标签。比如，它的第1代车型虽然出现在50多年前，但在结构设计时，居然用的是计算机，并配备电动车窗、电动后视镜、转向助力、盘式制动、空调和调频收音机。

我试驾的这辆第8代宝马5系，是它的首款电动车。事实上，我对现阶段的电动车，并无太大兴趣，因为除了充电比加油便宜，没什么货真价实的优点，而电与油的售价，对于宝马5系车主来说，或许没那么重要。尽管如此，这辆电动车在操控方面，依旧保持了原来的味道——那个非常熟悉的味道，因而给我留下很好的印象。

所谓非常熟悉的味道，主要指的是底盘，包括悬架和方向，该车配备的是空气减振，从根儿上说，就已经超越了一大堆同级车，再加上软硬可调，总体表现可谓恰到好处，即使细微的颠簸也能做到良好过滤，急弯中的支撑又十分有力。至于方向，同样是它的一大亮点——转向比根据状况可变，或沉稳、或轻盈。

也就是说，这辆电动车与我之前试驾过的5系燃油车相比，底盘表现几乎完全相同，依旧是质感十足，机械素质极佳，尤其在高速公路或盘山公路上，是最能让人感到舒心与畅快的时刻。

事实上，底盘是汽车工程当中，技术含量较高的科目，是宝马的强项之一。我虽然不知道慕尼黑的那些工程师是如何做到的，但我知道驾驶它，是一种极大的享受。与那些售价同样高达三四十万元、但亮点主要体现在互联网的车相比，用物有所值来形容它，恐怕很恰当。

宝马历来以追求驾驶乐趣而著称，乐趣不仅源于底盘，同时源于动力。

由于动力电池的缘故，i5的自身重量超2.2吨（10年前的535自重大致在1.8吨左右），导致比功率并不高，仅为0.075千瓦/千克，比当年装备直六的535低了0.02。不过，由于电动机的先天优势，加速过程更为顺滑，在不违法的前提下，中后段加速相当给力，主观感受与当年的535不相上下，驾驶乐趣的获得，只多不少。

有些驾驶爱好者对直六念念不忘，或许，那种澎湃感，在i5身上，基本能找回。

6，驾驶辅助

既然操控感与昔日的5系没什么差异，我为何在开篇时说，这款新车超越了自己呢？原因之一是智能驾驶辅助。

该车的驾驶辅助是L2级，主要功能包括驾驶疲劳提示、开门预警、前方碰撞预警、后方碰撞预警、倒车车侧预警、救援呼叫、全速自适应巡航、并线辅助、车道居中保持、交通标识识别、自动泊车、遥控泊车、寻迹倒车，等等。

进入自适应巡航的操作非常简单，只需按一下方向盘左手的按键。这个细节让我很感慨——去年试驾另一款德系车时，光是这个操作，就琢磨了半天，反复尝试，虽说能用，可到最后也没能完全适应它的逻辑。

在路况好的情况下自适应巡航时，如果前面有慢车挡道，仪表盘会提醒驾驶者变更车道。此时，有两种方式：第一，开启转向灯，车就能自动变道。

第二，由于配备注意力监控和电容感应方向盘，可以通过视线确认，确认成功后，同样可以自动变道。两种变道的角度都很合适，犹如一位驾驶技术不错的人在掌控。

包括车头的单目摄像头在内，该车共配备5个摄头，以及12个超声波雷达，能提供前、后、左、右的预警。在试驾中，我制造了几个场景，预警都能准确出现，只可惜没能在更为复杂的天气状况下，做进一步体验。

7，车机与抬头显示

新车超越自己的原因之二，是车机。车机硬件是高通骁龙8155P，系统是宝马的iDrive，功能包括娱乐、导航、信息、服务、空调、通信、设置和帮助。语音控制的内容是导航、娱乐、电话、空调。语音识别为双音区，可连续对话。除了以往的标准唤醒词，一些热词，诸如温度高/低一些、风量大/小一些、打开/退出导航、打开微信，等等，可以直接说，用不着唤醒，系统就能识别。

据目前的消息，宝马首创的全景iDrive量产版将于2025年发布，它搭载全新一代的宝马自动驾驶技术，平台性能实力提升5倍，并采用新研发的电控单元，配合宝马自研的动态性能控制系统，算力提升10倍。

抬头显示的内容很丰富，一方面是仪表盘上的行驶信息，另一方面是开启导航之后的导航信息，清晰度很好，显示效果令人满意。

8，单踏板模式

挡位操作是个水晶拨片，往前是倒挡（R挡），往后第一下是前进挡（D挡），第二下还是前进挡（B挡），但能量回收明显增强，其实它就是网上经常有人讨论的单踏板模式。

单踏板模式不是真的只有一个踏板，而是一种模式，指的是单纯依靠加速踏板，就能完成加速、减速与停车。这东西早就有，但用在量产车里，特斯拉是头一个。有人质疑它的安全性，我倒是觉得在市区驾驶，这模式挺不错，比右脚在加速和刹车2个踏板之间，来回移动，要便捷多了。

此次试驾当中，所有的市区驾驶，我都用B挡，右脚一直呆在加速踏板上，需要加速时往下踩，需要减速时抬脚，根据所需要的车速，决定抬起的幅度，需要停车时完全抬起。整个过程相当平顺，非常好用。

如果驾驶技术太差，或车感太差，怕误操作的话，别用这种模式就是了。

挡把的后面，还有2个操作间，一个是驻车挡（P挡），另一个是驻车制动，也就是俗话说的手刹。

手刹是自动的，根本无需理会它。但挂P挡，必须靠驾驶者的操作，我认为它的P挡按键太小，操作时，往往需要低头看一眼，才能找到。当然，多数人只有在抵达目的地时，才会挂P挡，小一点儿也无所谓，反正不常用。而我有个与多数人不太一样的驾驶习惯，那就是每遇红灯，都会挂P挡，因为我不喜欢一直踩着刹车。

9，模式与氛围灯

该车的驾驶模式，分为舒适、经济、运动和自定义，此外，车内氛围也有多种模式可供选择：个性化、运动、节能、悦动、舒缓、影院、数字化艺术、静谧。

就拿静谧模式来说，选择后，娱乐静音、来电屏蔽、遮阳帘与氛围灯关闭。

氛围灯颜色的选项很多，包括蓝、紫、粉、橘、红、白、黄、金、绿，等等，可以营造出完全不同的氛围。

10，续航与充电

该车由三元锂电池供电，电池容量79.05千瓦时，CLTC续航536公里，百公里耗电15.6千瓦时。在试驾中，市区行驶的时候，仪表显示百公里电耗大都在15千瓦时上下，与标定非常接近。

在高速公路上的电耗，大致在18-20千瓦时之间。在这方面，我的经历是：满电出发，未开空调，以120公里的时速驾驶，行驶358公里，电量还剩15%，续航还有60公里。

电动车不适合跑高速，这是铁的事实。但在此之前，我有过2次类似经历，都是续航打5折，这辆车打的是6.7折，至少比那2回强多了。

交流慢充位于车身左侧的前部，从0充至100%需8.25小时。试驾期间，我有过一次慢充，从40%充至100%，耗时6小时38分钟。

直流快充位于车身右侧的后部，从10%充至80%需0.53小时。如果在宝马超级充电站，用最大200千瓦的充电功率，约需32分钟左右。宝马超充目前已有50多个，分布在17个城市。

我在试驾期间经历过的直流快充，是从14%充至70%，耗时33分钟36秒。

最后的总结：操控感依旧，智能驾趣有新意。

通过一番实地体验，我认为，新车的操控感受，与昔日5系没什么不同，依旧质感十足，驾驶乐趣十足。

由于电机驱动，加速时的力量和线性，有所提升，顺滑感尤为突出。

由于采用空气悬架，舒适感提升明显。

在智能驾趣方面，它的成绩最为显著，很有新意，一是内容较全的驾驶辅助，二是非常智能的车机，两者结合，很好适应了当前需求。