截止到2024年10月，我对于任何带有涡轮增压系统的斯巴鲁车型，都没有任何亲身的体验。虽然二十年前，我已经对WRX、STI、EJ20、EJ25这类字母和数字的搭配“谜语”烂熟于心，但在涡轮+斯巴鲁这个细分领域，我是名副其实的“键盘侠”。

终于在2024年10月末，随着一辆 斯巴鲁WRX试驾车的出现，我的“键盘侠”身份得以终结。除此之外更让我感到欣慰的是，时隔多年，斯巴鲁在中国终于又开始发售四驱+涡轮增压的车型了，虽然第一批两百辆左右的规模显得是那么的“卑微”。

斯巴鲁在中国从来都不是一个财大气粗的品牌，所以在面对1/200的一辆试驾车时，除了难掩的兴奋之情，我更是不断对自己表达要冷静的要求，毕竟它还是挺宝贵的。而2.4T水平对置发动机启动后非常“文明”的运转品质，似乎也在向我暗示，它和过去那些有点暴躁的性格早已划清界限，世界变了，它也必须要跟进才能生存下去。

202千瓦、350牛·米的输出对于当下的燃油车来说，是一个非常不起眼的数据，甚至都无法引发太多的讨论和关注。尽管有6速手动变速器的加持，但这辆WRX在我面前所展现出的性格，实在是有些温顺得不像话了。轻巧的离合器踏板操控起来也没有任何难度，无论是低挡高转，还是高挡低转，反正灵活好上手是这辆WRX当下毋庸置疑的主题，甚至连中控大屏上油温数据的波动都显得格外沉稳。

当然，一切的平淡在进入深秋北京的山区后发生了变化。输出充沛的水平对置结构发动机+全时四驱系统，在山路上演绎出来轨道车一般的性格，除了让我感到安心外，也增添了几分让人耐不住寂寞的好奇。我开始用更快的速度去尝试更为刁钻的角度，WRX此时的应对开始有了想象中一点点的俏皮感。

车尾依旧稳定，但通过油门踏板的深浅控制，我反而可以更为灵活地控制车头的指向；角度放大一点、角度缩小一点，这种和后驱车完全不一样的驾驶体验在熟悉后显得格外有意思，只是最终的出弯动作还是欠缺了一点戏剧性。

我和同事很想找一片松软的砂石路面，去仔细体会一下WRX车尾跑过车头的快感，但遗憾的是在当下的北京，没有这样的环境。或许在太平洋对面的那个巨大市场，砂石路面会随处可见，而这也就解释了看上去各方面都算合理的车身造型，为什么会配上一套效果有些奇怪的Cross风格套件。

在试车间隙休息时，我们仔细研究了车身上的套件是否能圆满地被拆下，尤其是那尺寸粗犷的轮眉，但结论并不乐观。我明白拉力赛的基因早已被深深地刻在了斯巴鲁的品牌基因里，但一辆讲究一点点高性能氛围感的三厢四门轿车，真就不能有一个看上去更为简洁的形象吗？真想要Cross风，傲虎不是现成的吗？

很多人对斯巴鲁新车的内饰，以垂直向大尺寸中控屏为核心的设计语言给出了否定的评价，但我要说的是，这个讲究驾驶体验的汽车品牌，恰恰充分照顾了持保守态度的各位，特地在屏幕两侧设置了最常用功能的实体按键和旋钮。不过，中控屏幕内的配色、字体，还有各方面的细节处理，的确有非常大提升空间。但绕来绕去，还是回避不了斯巴鲁这个品牌在中国的现状这个问题。

被“小众”这个关键词所困扰的斯巴鲁，始终未能在中国市场发展出可观的规模，而没有销量保障，就没有更多事关车型发展的话语权。就像这些来自墨西哥市场的WRX，它们能够提供简单明了的中文显示已经很不容易了，遑论再单独为中国的斯巴鲁消费者引进更多他们喜闻乐见的车型了。所以，那些看着北美市场Wilderness车型心感羡慕，幻想有一天这个系列会出现在国内而选择持币待购的拥趸们，在斯巴鲁这里做等等党是没有意义的，赶紧抓住当下入手吧。

看到这里，很多人都可以用那些动辄三、四百千瓦功率的双电机新能源车型来反驳斯巴鲁WRX在中国市场存在的价值，甚至36.98万元的价格，还可以在性价比方面给出力度十足的攻击。但像我这种，仍旧清晰记着WRX、STI、GC、GD、EJ20、EJ25这些谜语和答案的人，价格永远都可以被归为是情怀的代价；而对于在中国的斯巴鲁，哪怕只有200辆的规模，至少这是一个它努力在尝试的例证。

或许WRX从来没有想到过，自己在中国的存在，会有如此的意义。（摄影：黄奇）