撰文：杨梓健

提到广汽本田雅阁，相信大家也不会陌生，毕竟这款产品在国内也拥有着极高的知名度，而第十一代产品也在去年引入国内，虽然这款产品在网上一直存在着不少争议声，但它至今依然轻松拥有着万台以上的销量成绩，可见它仍然是不少消费者购车时的首选。

对于这一代产品而言，笔者一直对其保持着怀疑的态度，尤其是此前备受好评的i-MMD油电混动（HEV）在迭代之后也直接升级为PHEV插电式混动系统，虽然PHEV也是当前市场的主流，但这样的操作实属难以费解，不过经过本次的深度体验，我对雅阁PHEV的印象有了彻底的转变，甚至会强烈推荐。

首先，PHEV插电式混动系统的优势更明显

毕竟可油、可电也让插混/增程产品在最近这两年成为市场的香饽饽，而单纯从体验来看，这样的双重优势使得雅阁PHEV的实际体验其实是优于1.5T燃油版本，这也是笔者推荐插混版本的主要原因。

搭载在雅阁上的PHEV插混系统实际上就是第四代i-MMD，作为此前的HEV（油电混动）相比，两者其实在架构方面依然保持着极高的相似度，而在电池方面升级了宁德时代17.7kWh的三元锂电池组，能提供82km的NEDC纯电续航能力，虽不足以应付长途驾驶，但对于城市日常使用绰绰有余。

更换PHEV插混系统的雅阁不仅仅能够降低通勤成本，更重要的是大幅提升了整体的行驶质感，可以说这才是i-MMD的终极形态，但前提是最好具备家充条件，那么上下班通勤就可以直接当电车使用，如果没有那就当混动车使用，毕竟它只提供了交流电充电口（慢充），充电时间还蛮长的。

针对这套系统而言，最直观来说提升最大的就是“静音”，其实体验过第三代i-MMD（HEV）的朋友相信都知道，这套系统最大的短板就是发动机介入工作时的动静非常大，同时也会出现高速乏力的情况，而第四代i-MMD（PHEV）可以说很好地解决了问题。

不管是启动充电还是介入动力输出，倘若不是在车内看能量流的话，几乎可以做到无感，简单来说就是发动机的存在感极低，关于这一点确实有着质一般的提升。

而且不管是满电还是亏电，整套系统的运行逻辑都是以纯电优先为主，其中电机的功率也达到了135kW，扭矩为335N·m，而2.0L发动机最大功率为109kW，最大扭矩为109N·m，虽说从账面数据来看并不是特别出彩，但也能够轻松满足任何场景下使用，同时电机与发动机之间的配合如丝般顺滑，尤其是在电机响应快、扭矩大的特点加持下，这台车开起来的感觉就像是老3.0L雅阁一样，整体加速线性，同时拥有足够的动力储备。

另外，雅阁PHEV的电池是布置在后方，即后排座椅下方，说白了它依然是我们口中所说的油改电产品，不过这也是i-MMD的传统布局，像这样的优势依然可以延续雅阁一贯低矮的坐姿，比如在驾驶位置是可以直接用手触碰到地面的，这也算是产品卖点之一，

不过雅阁PHEV也算是一台“油改电”产品，而且电池体积变大后，油箱也不得不侵占了一定的后备箱空间，虽说存放正常物件没问题，但大物件就别想太多了，这也算是比较大的妥协。

而值得一提的是，像我们本次试驾的顶配版本也配有可变悬架系统，从实际的体验下来，整体的底盘调校实际上以舒适为主，基本上路面上大部分的颠簸都会给你处理掉，当然这也不代表这一代的雅阁会把该有的操控抛弃，当你把速度提上来你会发现悬架的支撑能力明显会更强，尤其是劈弯或者快速变道时，它对于侧倾的抑制也会超出你的预期，总体而言，单论个人感受而言，PHEV版本不管是动力性能还是行驶质感都要比1.5T版本做得更加出色，这也是强烈推荐的理由之一。

其次，推荐的理由还有它现在的性价比很高

虽然目前雅阁仅提供了1.5T和PHEV版本，在不少人看来是有点费解，但在产品的售价方面，PEHV版本的指导价为22.58万-25.88万元，在这方面与此前的HEV版本并没有太大出入，而正如前文所提及，能充电就当插混用，充电不方便可以放心直接当油混使用，毕竟雅阁PHEV配备的是三元锂电池组，由于特性不同，它并不需要磷酸铁锂电池那样需要定期充电，所以两者其实是属于平替关系。

而PHEV版本的配置水平会更高，比如入门的智享版（22.58万），就直接标配18英寸的轮圈、满配的安全气囊、Honda SENSING（L2）的智能驾驶辅助系统、LED灯组、电动天窗、12.3英寸的中控屏幕、Honda Connect4.0车载智能系统、真皮方向盘、10.2英寸全液晶仪表盘、皮质电动座椅等一大堆配置，其配置水平也是略高于主销的1.5T 豪华版（19.78万元）。

值得一提的是，雅阁PHEV直接上绿牌，那意味着你还能省下一笔5位数的购置税，而且目前插混版本在终端市场有着6万大几的终端优惠，满打满算，最终的落地价其实与1.5版本之间的差距并不大，而且在上牌城市也不受限制。

综合所有的因素来看，现阶段如果你想入手一台雅阁的话，插混版本其实是一个很高性价比的选择。