今天我们聊聊Lancer Evolution VII……的自动挡版本。

深受香港杂志荼毒的笔者对于七代LanEvo并无太大感觉，因为它的车体太大、手动挡只有5速、在WRC的表现也不如意，引用只开过这台破车4个分站，后来跳槽到三菱好基友——斯巴鲁车队的汤米·马基宁对01款Lancer Evolution WRC的评价：推头，难控……

但是呢，这一代EVO的诞生还是有着相当的意义。首先作为EVO系第二次更换车体（紧随Lancer换代，从CN9A/CP9A转为CT9系）的车型，可以说是承上启下；其次是当时的三菱有意无意间将旗下车系以运动化形式包装并推出市场（买菜车以Ralliart包装，或者在一些不太应该出现性能版的型号中硬塞一副Turbo发动机，推出性能型号），同时，随着名震一时的GTO在2001年正式入土，七代LanEvo成为了三菱运动车型中性能最强劲的型号。最后，它是第一台装备有自动变速器的EVO！

而今天我们要说的就是这款搭载了自动波的七代LanEvo，它的正式名称，为Lancer Evolution VII GT-A。

为什么要做一台自动挡LanEvo呢？当然是出于市场的考虑。虽然当时的日本消费者对国产性能车的热情并未冷却，但是一台高性能同时又能兼顾舒适性的车似乎更能满足他们的需求。

于是LanEvo就有了23年来第一款搭载自动挡的版本。它依旧搭载了由涡轮增压器加持，排量为2.0L的4G63发动机。而与发动机匹配的，则是一副来自Galant VR-4的W5A51型INVECS-II Sport Mode 5速手自一体变速箱。

INVECS-II曾获得过日本自动车协会颁发的“技术开发大奖”，其最大的特点除了配备从94款FTO沿用至今且备受好评的Sport Mode功能（也就是手动挡模式）以外，还具有当今很多自动变速箱都具备的学习能力。

尽管这套变速器早已在Galant VR-4上证明能够承受280ps（当然这只是账面数据）的输出，但三菱还是通过更换较小尺寸的涡轮增压器的手段，将4G63的最高输出稍微调低到272ps/6500rpm的水平，峰值扭矩也降至343Nm/3000rpm，虽然三菱表示一定程度上优化了了GT-A的低转表现，但因为发动机的特性使然，所以也只是一定程度上……总之在Turbo介入之前，GT-A依然是孱弱得跟手动版一样。

除了发动机和变速器有不同，GT-A也和普通的手动版有不少区别。例如它有手动版车主想都不会想的真皮座椅（当然你也可以选装RECARO制品）、排气管没那么吵闹、悬架系统的调教偏向舒适、更高一点的转向传动比、更多的隔音材料、充满土豪气息的钻石切割光面17寸轮圈、带换挡按钮，长得有点丑的自家制方向盘（手动挡是MOMO制品）、相对和善的外观（取消了发动机盖进气口，而为了保证安放在车身前部左侧，专为自动变速箱而设的油冷器之通风口能够呼吸畅顺，牌照位置也被移到保险杠中部，另外尾灯也换装透明灯罩）、可供选装的尾翼（包含GT-A专属的小尾翼、Evo版尾翼，甚至可以选择不装）等等等等。当然，Lancer Evolution原本的AWC四驱系统以及ACD+AYC也出现在GT-A版本上。

相比起Lancer Evolution GSR而言，GT-A的车重增加了约80kg，当时的售价也较GSR增加约30万日元至330万日元。

总的来说，除了油耗较手动版高一点，部分零件不能和手动版流用，坐姿较手动版要高，舒适性也只是比手动版好那么一点以外，GT-A还是满足了大部分客户的需求，起码你再也不用跟离合器和那个密齿比的手动挡打交道了。而对于三菱而言，卖出了约3500台（约占Lancer Evolution VII系列的1/4，要知道GT-A仅生产了1年不到，而且采用了接单生产的方式）的GT-A也交出了不俗的成绩，而消费者再次见到自动挡版本的LanEvo，则要等到数年后的Lancer Evolution Wagon GT-A了。