本文源于知乎问答：如何评价全新奥迪A8？

回答如下：

不打算谈设计，因为@王洪浩老师和其它诸多专家已经谈完了。

我感兴趣的是产品规划的思路。下面说说自己对奥迪A8的看法。

业内早就在说，汽车这个物种的进化方向是：电气化、智能化、自动化。

当每天开着迈锐宝2.0自吸美式大排量肌肉车上下班的时候，也许会觉得这个进化趋势还需要一些时间，但这次奥迪A8教科书般的提供了一次理论实证。

奥迪A8作为旗舰产品，它身上的表现，折射的不仅是下一个10年奥迪全系的造型方向。

更体现了品牌的技术发展路线。

而且，作为大众集团的中流砥柱型的品牌，现金和利润的双重奶牛，奥迪上面接着保时捷以及若干更小众的奢侈品们，下面则是大众、斯柯达等走量但真心不太赚钱的集团军。

所以它的进化方向，其实可以说代表了全球最大的四家车企巨头（大众、通用、丰田、雷诺-日产-三菱联盟）之一的进化方向。

全系48V轻度混合动力，普及

上个周，有媒体人造了一个大新闻，说沃尔沃2019年要革了内燃机的命，其实就是说加一套48V系统。标题党总是棒棒的！

今天是48V系统，明天还可能有容量更大的电池、能量密度更高的电池、成本更低的电池，明天还可能有更多的电机、更强的电机、更袖珍的电机。

明日复明日，明日何其多。

总有一天，未来的小孩子会把汽车理所当然的视为一种电子产品，而非机械产品。

插电混动版本，会有

奥迪暂时没打算在旗舰上尝试纯电动车，这显示了传统车企的沉稳/保守。

上面沉稳和保守这两个词，请君任选——反正最后人们是拿结果论英雄。

但是插电版本一定会有。到了2017年，已经没有任何主流车企会轻视电动车了。

A8L e-tron quattro将会搭载3.0 TFSI和高性能电机。综合功率能达到330kW(449hp)和综合扭矩700Nm。纯电动续航50公里。

A、直观感受

最直观的说，一个普通人如果第一次坐进奥迪A8的内饰，首先吸引你的，很可能不是：舒适的皮质座椅啊，高级的中控区域用料啊， 握感上佳的方向盘啊。

这些都是传统的豪华旗舰玩的特别棒的东西。（下图为现款A8）

但是，全新奥迪A8首先吸引你的，肯定是这里那里前面后面这里那里到处都是的电子屏幕啊。

发动机着火后，车内灯光之闪耀，可能堪比龙妈的孩子喷出龙焰。

这么说可能是夸张了一点，但我个人的直观感受就是，这哪里是坐进一台车，这是让我放下手里的iPhone 7，坐进一台更大的智能电脑。

如果进入后排，你会解锁另外三块原厂屏幕——两个在前排座椅的靠背，另一个在后排中控台，可以取出。

B、UI和交互

比起外观设计和机械技术，这一代A8和上一代A8一个彻底变化，在于车内UI和交互设计。

上一代A8的W12气缸顶配版本，我几个月前开过一次，车内到处都是奥迪德味十足的按钮和旋钮——这方面真是一向以工艺精细杰出著称的奔驰都没法和奥迪匹敌。

但在巴塞罗那的现场，这台全新的W12气缸A8，除了W12还流露出优雅的复古气质，车内简直就是新新人类在B站上玩弹幕。

当2013年凯迪拉克推出XTS的时候，用CUE改变了车内的交互，当时德国列强们的内心，很可能不是惊讶而是不屑一顾，一副Old Money对New Money的不以为然。

但是从A8来看，奥迪并没有真的去抗拒时代的浪潮。触摸控制和大屏幕显示的这个坑，奥迪说了：“I am in”!

这就像是欧洲、美国、日本特别典型特别有趣的一个对比缩影：

美国人热爱引领和应用最新技术，来的最快 欧洲人乐于把技术打造成一种艺术，来的最贵 日本人擅长把技术做到最成熟，来的最稳

没错，凯迪拉克早就做出了以触控操作为核心的内饰，有人称赞他们是先驱，有人认为产品不成熟、没那么好用。

如今奥迪（在德国豪华三强里，对电子科技应用的姿态一贯相对激进）跟进了，完善了，产品成熟度更高了。

日本那边Lexus 全新LS还稳稳的停留在物理按键时代，因为这个当然比任何触摸新技术更可靠稳定。他们至少还要等几年，再考虑跟进（什么？你想问讴歌和英菲尼迪？不好意思，二线豪华品牌一般没有旗舰D级车）

最后插一句，我跟高小强在峰会现场的奥迪A8 W12车内，找了半天没找到空调出风口，不得不求助德国小哥。

原来空调出风口也是触控的——就像新Macbook pro高配版本的Touchbar一样，手指滑过，风口打开。

哈利波特与魔法密室的即视感。

在下一个段落，详细说。

总之，在2017年：

有人看着路上的BYD秦，公众号里的电动车大跃进和骗补报道，然后觉得汽车烧油挺好的，搞个毛线电动车。

还有人总是以“电动车不成熟，基础设施不够”为理由，告诉我他认为（技术更不成熟，基础奢侈更加不够的）氢能燃料电池车更有前景。这是TMD神逻辑？

每个技术都有自己的拥趸，每个汽车品牌都有自己的风格，每个人都有自己言论的自由。

论证和说理这种事情，在知乎意义也不大——因为不管是不是知乎，人类都习惯站队，胜过求知。

然而时代浪潮不受你、我、他或者任何人、任何单位的想法、感受和欲望的控制，它自己滚滚向前。

我的看法是：我们不要看人怎么说，不要管人怎么想，就看关键位置的关键人怎么做。

看谁呢？看车企们啊。这些人是在用真金白银玩“模拟人生大富翁”的游戏。

现在奥迪、宝马、奔驰、通用、福特，无不在积极的推进电动车（包括纯电、插电）。

中国、美国、日本的创业汽车公司，几乎清一色选择了纯电方式，为了绕过在内燃机方面的技术储备不足的天然缺陷。

结论可以下，电动化是必然方向。

汽车的智能化和自动化也一样，不管我们喜欢不喜欢。

不管你我是否怀念冒着风骚汽油味道的V6发动机、全时驱动和调教精湛的操控系统，不管你是不是想在未来一百年都自己掌握方向盘，不管我们是否还留恋加油站的芳香，我们都可能不得不接受，未来汽车的战场，已经跟这些东西逐渐无关了。

毕竟，你已经不再会因为一台手机可以换电池同时耐摔，而选择它了。

只要时代变了，你我自然都会变的。

奥迪A8，代表传统主流车企们，用身体投了一张票。

柯洁在乌镇对战Alphago的时候，有幸聆听谷歌等国内外大师的分享。他们预测：自动驾驶技术是AI时代来临之际，学术界预计的四五个最重要应用领域之一。

考虑到汽车和交通产业的巨大产值，以及这个技术所带来的革命性变化远胜过汽车电气化，自然成为业界追逐的明珠。

当奥迪声明自己是L3全球款量产车时，这显然是在向之前的特斯拉和沃尔沃叫板，也是在向后来者通用和奔驰示威。

L3与L2的关键差别在于：能否让驾驶者在特定情况下，双手完全脱离方向盘，让车自动行驶。

特斯拉和沃尔沃的车也可以在Autopilot状态下，特定情况下，自动行驶，但官方要求双手不能脱离方向盘。

奥迪这次官方表示L3，代表他们对技术的准备更充分，说以讲话才会更肯定。

在特定情况下，奥迪AI拥堵自动驾驶系统可操纵汽车的启动、加速、转向和制动。驾驶者不再需要持续驾驶。在所在国法律允许的情况下，驾驶者的双手可以在方向盘上解放出来，转而将精力放在其他事情上，比如观看车载电视。但是，一旦自动驾驶系统的操控达到极限，就会立即通知驾驶者重新掌管驾驶。 自2018年起，奥迪将从A8开始，逐渐在量产车型上推广自动驾驶功能的相关技术，并且其自动驾驶技术，也会逐渐进化。

据我现场采访得知，目前奥迪自动驾驶能应对的场景，主要是自动泊车、自动进入车库、拥堵自动跟随、高速公路上特定速度区间行驶等情况。当然，后续功能将逐步增强。

回想一下自己之前几年一直每天驱车单程36公里从浦西走中环去浦东，每天翔殷路隧道堵到生活不能自理——如果是开着一台奥迪A8，我就可以让它在拥堵情况下自动驾驶。

这个周末刚参加了一个沙龙，有资深投资人士分享了一个半开玩笑半认真的观点：随着自动驾驶技术的兴起，投资者不应该光想着从汽车行业赚钱，其实也去在线视频领域寻找投资机会——因为显然在线视频会迎来一轮新的增长。

这场自动驾驶的军备竞赛，非常好看，大家各有各的牌打，传统主机厂强在自己手里有硬件（车）、可以软硬兼施：新兴主机厂（特斯拉）强在起跑早、心无旁骛，科技巨头（谷歌）强在研发资源和资本最为雄厚。

有钱有势不一定成功，没钱没资源一定掉队。

个人认为“电气化+智能化+自动驾驶”这一波产业变革（这不是小升级，从V1.0到V1.1，这比从DOS到Windows幅度更激进），小厂是很难跟上的。

就算跟上，也一定是因为最后有大哥撑起了技术保护伞，这些小厂恐怕会像如今的安卓手机公司、Whindows PC制造商一样沦为近乎代工厂的地位。

说回奥迪的技术，我分享一些现场的有趣交流。

首先是这个zFAS，据现场奥迪工程师告诉我，它是自动驾驶的计算和控制中心。

它布置在这里：

别看这家伙今天只是比一个手掌稍大的面积，但在几年前的奥迪RS7自动驾驶概念车上，它还是体积庞大的许多计算设备之集合。

这正是工程和科学的魅力，才短短几年，从实验室走向了量产商业化，体积、性能、匹配、成本的问题都要去搞定。

这也体现了：越是最前沿的技术，实际上进步的速度是最快的。

另一个让我感兴趣的是奥迪展示了他们对自动驾驶的机器学习场景。

这台奥迪Q2深度学习概念车（Q2 Deep learning concept）会从围栏内的一端，一边开动一边寻找合适的路线，前往另一端。在这个过程中它会感知附近的障碍车并且自动调整方向。

围栏大概相当于两张斯诺克球桌的面积，里面的奥迪车是一台模拟真车的电子汽车模型。

我在现场问了这哥们一个问题：

反正都是模拟，又不是真车路测，干嘛不用计算机创建一个纯粹虚拟的情景去测试呢？这样更高效更便宜吧？

他告诉我，其实计算机模拟也是做的，但计算机模拟不是完美的。比如方向的转向在计算机里可能是一个突变，而在现实中一定是一个渐变，无论你怎么调整模拟程序，计算机模拟都不如有个实物模型来的真实（当然实物模型模拟也不如真车模拟来的真实，真车模拟也不如直接上路测试来的而真实，这些都是成本、收益可行性的不断权衡）。所以他们做了小比例的奥迪模型车，来反复测试，不断训练这个自动驾驶程序。

回想起自己当年在驾校考试，大概10个小时就匆匆毕业，考试前还不忘买烟送教练和考官，这帮自动驾驶车的训练经验，恐怕是我正式上路前的一亿倍。

人类有灵性有智慧，但依靠我们的天赋和机器的勤奋做直接对决，我们终归难有胜算。

参见：柯洁、李世石的惊人天赋对阵谷歌Alphago。

人类与其和火枪比破坏力，和投石机比力量，和瓦格利亚刚比强度。

不如，学会使用机器。

我对于自动驾驶技术的汽车，也是一样的态度。

很多人用特供、中国特色、不再原汁原味，来调侃“加长轴距”这种行为。

舆论其实有误会：加长之风，从来不是红色中国的独有特色。

长轴距和标准轴距这种差异化，是国际汽车公司经常会玩的把戏。

只是在中国，由于市场的巨大需求，加长轴距这个产品手段，太成功了，经常成为引爆销量的画龙点睛之笔。然后呢，不加长的竞争对手，会雇佣水军到网上去传播：加长就不是原汁原味啦，加长就是安全隐患啦，加长就是天朝特供啦。

你知道的：好事不出门，坏事传千里。负面新闻在网上是很容易传播的。

举例来说，上上代迈腾B6，在一汽大众国产的时候，月销量勉强在6-7k左右，明显落后于当时技术更落后的帕萨特领驭、日系雅凯天籁三强，但自从B7加长之后，迈腾立刻进入了B级的销量最前列，月销量长期在2w上下。

类似的例子，还有凯迪拉克ATS，进口标准轴距后排空间很小，国产后其实指导价就降低了1万元，但是加长轴距对销量的带动是巨大的。

在奥迪A8这种行政级别旗舰轿车上，加长更是不二选择。无论宝马7、奥迪A8、奔驰S，他们可能对于“豪华旗舰”这四个字有完全不同的理解，但在加长这件事情上，他们取得了空前的统一。

实际上，在德国本土，全新A8会同时提供标准轴距和长轴距两个版本，起步价分别是：A8起始价为90600欧元，A8L起始价94100欧元。

中国应该不会引入标准轴距A8。原因很简单，国人嘴上说特供，掏钱的时候还是很诚实的，还是买长轴。

大概在明年年中。

由于A8旗舰的高度保密性要求，德国奥迪刚刚在巴塞罗那完成对这款车的发布，同时解密。预计很快会有车辆运到中国，开始完成必要的行政手续和测试。

当然也可以提前安排车辆入华测试，但是按照一贯的经验，一旦这样做，根本不可能有效保密。（迷之微笑）

按时间推算，明年年中差不多可以进入国内市场。

有江湖传闻，这台车会国产。

没有去做信息验证，但这个传闻的可能性不低。

虽然从来没有过D级品牌旗舰产品做过国产化——凯迪拉克CT6那个只算半个D级车，实际上目前它在全球的竞争对手主要是宝马5系和奔驰E；沃尔沃S90作为品牌旗舰轿车国产了，但它实际上不是D级车，也不扮演Volvo的品牌旗舰（真旗舰是XC90）。

奥迪是豪华品牌里，在中国积累时间最长、产品布局最充分的。

从中大级轿车、中级轿车、中级SUV到紧凑级轿车，奥迪几乎都是最早完成国产化布局，抢占先机的。

只有宝马曾经在紧凑级SUV上先行国产，算是抢过一次分站赛冠军。

如果这次在D级车上抢先，也很符合奥迪的风格——25%的关税节省，将为奥迪A8试图撼动奔驰S的优势地位，带来不小的资源。

对于中国这个制造业大国来说，政府官员将觉得既有GDP，又很长面子：

中国制造的数量规模早就不用证明了，但如果能够生产最顶级的德国机械产品，这将再次证明中国制造在全球产业链中的地位。

除了德国内卡苏姆工厂的当地政府和老百姓会抱怨失去了就业岗位之外，其它人都会开心的。

如果没有人积极冲锋搅和一番的话，D级车的江湖很可能会是一个老样子：毕竟这是最看中品牌价值、消费决策最保守的一个细分市场。

说不定，看了奥迪A8的举动，宝马7和奔驰S国产化的日子，也不远了呢。

中国是全球第一大汽车市场，有好东西，凭什么不来天朝就近制造呢？

@完美的胖达

问了我一个问题：这车如果在自动驾驶状态，出了交通事故，责任是谁的呢？

这个问题很有意思，有机会我一定去求证一下。

我也想提一个问题：明年奥迪A8就要来了，但是届时，中国的有关部门是否会修改法律，允许驾驶者在道路上使用这个功能呢？

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我是一苒，知乎汽车话题优秀回答者、什么值得买生活家、汽车之家说客作者，欢迎扫码关注我的微信号「一苒说：yiransay」，随时和我交流。