五一前后，整个汽车舆论圈掀起对空气动力学的大讨论。前有阿维塔风阻系数，后有 小米SU7 Ultra(参数|询价)碳纤维双风道前舱盖，到底有没有散热和空气动力学实际价值。佰努利方程从来没这么普及过（并不是）。

5月7日深夜，小米官方回应了此事，并两次致歉。一个是给OTA锁马力添加了解锁条件，“给部分用户带来了困扰”，暂停了推送。另一个就是这个备受质疑的碳纤维挖空前舱盖。小米的措辞是“SU7 Ultra的碳纤维双风道前舱盖，在满足复刻外造型的需求之外，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能。”

“我们对此前信息表达不够清晰深表歉意，我们将采取以下措施：对于未交付的订单，我们将提供限时改配服务，可以改回铝制前舱盖；对于已提车和在本次限时改配结束前选配碳纤维双风道前舱盖的锁单用户，将赠送2万积分以表诚意。”

一时间，喷者有之，洗者有之。抛开情绪，小米为什么再次陷入舆论漩涡？

小米被精准狙击了

第一反应，看上去像营销的锅。SU7 Ultra发布会上，关于性能，有人统计雷军用了52个“最”。出现质疑之后又快速转弯，甚至转了再转。说好听点，叫“倾听用户声音”、“听劝”，实则试图用廉价的情绪价值，掩盖工程上的不严谨、不老实。对于做产品来说，这是大忌，折损品牌公信力也是必然的。

但仔细一想，可能是研发部门与营销部门互不统属、信息脱节造成的。作为协调人的高管（如有），难辞其咎。

其实并列部门协同不畅的问题，几乎所有的企业都有。做东西的和吆喝东西的，天然存在高沟通成本。但为什么小米暴露得这么快，引发的舆情这么大呢？

可能和小米的流量打法有关系，也可能小米SU7 Ultra抢了竞品的蛋糕，甚至逼到后者无路可走，也有关系。60万的电跑销量吊打100多万、200万的燃油跑，后者不急才怪。这个市场没多大，SU7 Ultra发布一周锁单就超过1万辆，将今年的产能都卖光了。

后者反击的点，把握得也挺准，就是这个基本靠手搓的碳纤维盖。不管选哪个供应商，都得从原丝制备开始，经过预氧化、碳化、石墨化、表面处理与上浆、卷绕等工序。这些都可以自动化生产，但最后的制品加工环节，尤其是多层铺贴（碳纤维布精确地贴附到复杂曲面的模具上）工序，仍然依赖人工，而且具备该技能的师傅数量很少。

自动化铺贴工艺当然存在，前提是工作面简单而且量大。小米预计选装碳纤维前舱盖的订单可能只有3000件左右。对于一条自动化线来说，这个量太小了。

友商精准地打击了SU7 Ultra的工序短板，不得不说，的确是行家。

电车前舱散热是伪需求

那小米就是无辜的受攻击方了？当然不是。很多人诟病小米的补偿方案缺乏梯度和力度，2万积分（相当于2000元）对4.2万元选装费来说只具象征意义，反而强化了"溢价设计未达预期"的负面认知。营销或者公关部门，凭借自己的资源和权限也只能做到这个份上。

关键问题在于，这个盖到底有没有实际功能，还是花4.2万元就为了炫一下。

从话术上看，小米方面底气不足，强调了“复刻外造形”，气流导出和前舱散热功能只提供了“部分”。这番话当然难为公关部了，他们必须要在产品实际能力和雷军承诺之间找平衡（雷军说SU7 Ultra有8组风道，17个真风口）。

可惜，这是彻头彻尾的外行话，很容易被攻击方抓住痛脚，继续扩大战果。

碳纤维因为密度比铝合金轻了1.1g/cm3，拥有实际减重功能，这没什么可说的。而散热则属于无稽之谈。

GT跑车（可赛可道）的前舱风道一般主要追求散热，所以要做成“粗-细-粗”的的流道（文丘里效应），比如保时捷992 GT3 RS。各种“小钢炮”都对前舱散热有刚需。如果没有散热需求，做成等截面的就行了（比如电车上常见的玩具开孔）。电动车的热管理对象，主要是电池和电控，这俩玩意都在底盘上用液冷伺候。SU7 Ultra的三电机，峰值功率1138KW，有散热需求。但这三个电机分布在前后桥上。前舱内部没有需要散热的器件。

这样一来，散热就是伪需求了。

对抗地效能力可疑

与GT跑车相比，赛道跑车更注重对抗地面效应（表现为升力），一度流行通过车底“文丘里管”加速气流，产生低压区，强化下压力，提升弯道稳定性。2022年F1规则改革后，对抗地面效应技术重新成为核心。

如果车底气密性被碰撞破坏，下压力可能瞬间消失，车会失控。因此部分赛事禁用了“文丘里管”设计。

SU7 Ultra量产版的离地间隙过高（145mm），风道截面过小（1:1.7），没有在车下形成封闭区的条件，文丘里效应不足，下压力远不及原型车。设计这么复杂的前盖，代价是增加风阻，性能获益不大。

那么问题清楚了，前舱盖风道设计成S型，主要为散热，次要为产生下压力。前者小米不沾，后者沾一点，但很可疑。基本可以定性为样子货，主要功能是提供情绪价值和美学价值。这样的选配件4.2万元贵不贵，见仁见智。

全尺寸风洞测试是否做过存疑

这里面还有个更触及灵魂的问题：小米到底有没有做过全尺寸实车的空气动力学风洞试验。

2月份，小米宣传稿明确提及"0.195Cd风阻系数经过240小时风洞测试"。但在5月份反馈中，仅强调"赛道实测"。如果真做过全尺寸风洞试验，小米直接甩出报告，就可以让各路人马闭嘴。

这么简单且效果拔群的方法为什么不用呢？

我们可以不负责任地猜测一下，小米可能采取了CFD模拟与缩比模型测试，未做过全尺寸风洞验证。测试一天10~20万元的开销不是问题，总共3年的开发时间等不起（留给Ultra优化的时间更少）。

对于一款性能过剩的电动车，价格只有60万元，还要啥自行车。小米工程师大概率对挖孔这事没兴趣。临到上市前，没准儿突然有个大聪明产品经理，认为前舱挖孔造型非常酷，学保时捷就得学全了，建议来个选装。这种“临”机一动可以被采纳，但不可能因此将气动外形推倒重来，定位就是装饰件。什么佰努利、文丘里、对抗地效，纯属想多了。

结 语

舱盖这事和安徽事故的性质有本质的不同，后者事关人身安全，前者多少有点喜感。但两者都可以证明，小米品牌推崇的工程师文化，名不副实。技术至上，更是不挨边。

小米的长项在于供应链整合和研发流程的精准控制，工程管理水平确实一流，营销也是一流。但深层次的质量管理、技术钻研能力，未免欠奉。流量打法放大之后，就变成顺风扯满帆，逆风吃比斗。小米自己选择站在聚光灯和显微镜下，既然有这些做产品方法论上的固有瑕疵，这种事将来还会发生。就算产品线更新了也没办法，这是公司文化。

时间长了，无疑将削弱小米作为新能源新贵的锐气，变得胆小和平庸。但如果大幅修正，走向当前做法的反面，小米也会自毁其器。更理智的做法，似乎应该做轻度和表面化修正，流量营销“去极端化”。这样打脸的次数能少点，力度能轻点。