在过去的一两年时间里，再引经据典地介绍这款中国预售价高达678万元的福特超跑的历史似乎已经没有必要，因为大家都知道了福特GT的起源：上世纪60年代，亨利·福特打算买一辆法拉利参加勒芒大赛，但恩佐·法拉利无情地拒绝了他。于是亨利造出了福特版的法拉利去达成自己的愿望。那款车叫GT40，亨利靠它狠狠地羞辱了法拉利。故事到此结束。

然而，直到不久前福特在美国为这款车举办的发布仪式上，我们才听到了有关最新版福特GT诞生过程的说法，而且这个说法饶有趣味。起初福特并没有打算开发全新GT，他们的计划是用Mustang重返勒芒，然后用与赛车项目同时开发的公路版在全球范围内开展Mustang的市场营销活动。

现在我们通过官方透漏出的消息得知，福特花了整整一年的时间尝试打造一款超级赛车版Mustang，以便与每年在勒芒征战的911、科尔维特、法拉利和阿斯顿·马丁相抗衡，结果却失败了。与此同时，他们还在构思一个与为了纪念50年前法国大捷的勒芒项目并驾齐驱的公路版本。

正是在这个时候，一个名为Project Silver（白银项目）的项目浮出了水面。经过了一年的努力，福特终于痛苦地意识到，它们针对赛场开发的车型与公路版Mustang不会有任何相似之处。这就意味着靠赛车作为公路版的营销噱头没有任何意义。所以用Mustang重返勒芒的念头被搁置，代之以一个绝密的“臭鼬工厂”式项目，即Project Silver，也就是生产一款全新的GT参加那项著名的24小时耐力赛，同时还有个相伴的公路车型。事情进展到这里，也就是2013年年底，全新福特GT的想法才算正式诞生。

从那时到我们这次试驾公路版GT已经过去了很久，此前针对福特公布的数据有不少人对它提出了批评：与迈凯伦720S相比，GT的性能弱了些，可它的价格（预售价）比720S贵了一半还多（在欧洲是贵了一倍多）。所以，要评价这款GT，最好的方法大概是先陈述一些关键客观事实，尽管可能有人认为这些都不是新消息了。这辆身形低矮的福特的一些重要参数细节如下（数据的顺序我没有特别考虑）：发动机：3.5L双涡轮增压V6，6250rpm时输出最大功率489kW，5900rpm时输出最大扭矩746Nm。干车身重量：1385kg。变速器：7挡双离合带换挡拨片。车身及车架：均为碳纤维制品。刹车：四轮碳陶刹车盘。轮圈： 前后20英寸，标配为锻造铝合金，可选装同尺寸碳纤维材质，但代价不菲。轮胎：米其林Pilot Sport Cup 2，前245/35，后325/30。性能？静止到100km/h只需2.8s，最高车速348km/h。驾驶模式呢？有五种，可以满足你对不同车辆状态和不同驾驶环境下的需求。

好了，主要内容都罗列完了。这些数据也的确值得赞叹。但是这辆全新的福特GT意义究竟在哪里？福特为什么要花这么多钱开发一款销售前景很有限的车？毕竟眼下在它给自己选择的对手中有很多价格比它便宜、性能又比它强悍。答案很简单也很纯粹：为了建设品牌。另外，从一个工程师的角度来看，你是愿意开发一款高度仅及膝盖的超跑，还是愿意开发一款大批量生产的肌肉车？哪怕后者是一件极为经典的产品？

赛车版的目标很明确，就是要在勒芒拿到冠军，继而在世界耐力锦标赛（WEC）上取得成功，而在这两件事上（其实勒芒也是WEC的一站）GT都全面展现出了潜能并称职地完成了任务。但公路版的使命是让大家认识到福特新成立的“福特高性能”子品牌，具体手段就是展现所有最终将有选择地应用到福特其他高性能版公路车型上的高新科技，其中包括碳纤维的进步和EcoBoost发动机技术。

所以，GT就是福特品牌的光环，站在它面前，哪怕是最短暂的一瞥，也能确认它神圣的地位。从任何角度看它都美得令人心痛，但同时又能感知到它明确的目的性，还有一种技术上的愉悦感。即使与法拉利LaFerrari停在一起，就外形设计而言它也不会失去半点光芒。问题是，它的驾驭感受能像它的外观那么美好吗？总体来说答案是肯定的，但在某些方面又是否定的。先说好的方面，有很多，而其中最好的无疑是底盘。因为有碳纤维车架作为核心，前后又都采用了内置推杆悬架，GT很轻盈又极为坚固。碳陶刹车盘尺寸巨大，而数字化控制的弹簧、减震器和差速器在设计和运作上都具有高度的智能化，结构上也是异乎寻常地轻。

在动态方面，福特在所有环节上做得都很到位，以确保GT在赛道上是件活力十足的武器，而这次的试驾环境让我们感觉GT的确很像辆赛车。毕竟福特是先设计的赛车，然后针对公路法规进行了修改，而奔跑中的GT让我们感觉到了这种本质。方向盘很沉重但也超级直接，即使是第一次在维修通道里的缓行也能感觉到。

油门响应灵敏，哪怕只用到运动模式也是如此。只？因为上面还有个赛道模式，这种模式下悬架的硬度会提升百分之百，不过我们会过会儿再细谈。

即便刚开出去几米，我就能感觉到身体下面的GT难以置信地活跃，那种状态只有正宗赛车才能表现出来。悬架很柔顺但也会坚定，能反映出一种超常的控制感，刹车也有着宏大的力量。双涡轮增压V6发动机的噪音和它随时提供的加速能力也是赛车特有的气质。低转速时的声音粗糙、愤怒，有一种工业味道，说不上悦耳。但随着转速升高超过2500rpm，声音就变了，当V6发动机进入了扭矩甜区——从3200-5800rpm扭矩几乎是一条平坦直线——加速感也骤然增强，由此累积出的效果绝对是非同凡响。

还有变速器的表现。无论是升挡还是降挡，速度和精确性都不可能在有第三个踏板和常规手柄的车上再现出来。以七八成的力度驾驶着GT在赛道上跑了五圈之后，除了专业车手，绝大多数人应该都会希望停下来歇一歇、冷静一下，而此时GT却到了最佳状态，过弯时的抓地力、出弯时的牵引力和直道上的加速，都让人心满意足。又跑了五圈，我真的该让身心都休息一下了，好好想想这辆车都做了些什么，它是如何做到的，我又该如此才能进一步挖掘它的潜能。这时候就该用到赛道模式了。要想启用赛道模式，需要把车完全停稳，拨动方向盘上的一个开关，接着，“轰”的一声，车身立刻下降了50mm，让离地间隙只剩下70mm。再次出发，那种潜伏在福特GT心中的猛兽开始暴露出它的真实面孔。赛道模式下，GT在直道上并没有感觉比在运动模式下更快——因为它确实没有更快——变速器的换挡也没有更具攻击性（顺带说一句，从运动开始向上的三种模式都有防迟滞功能）。但入弯时的转向响应、对车身的控制、对抓地力的感知能力以及主观上感受到的制动力（最后一点很奇怪，但也最鲜明）全都上升到了另一个层面。

坦白说，此时GT减速以及随后入弯时的感觉都变得有些离奇。我还注意到它的重量似乎都不在了，它的每个动作都有着纯粹的精确性。不夸张地说，在赛道模式下，GT驾驶起来完全激动人心。实际上，它的感觉几乎就是辆各方面都很成熟的赛车，这个事实就连它的缔造者也承认离真相不远。

那么福特GT有什么问题呢？前面说的不够美好的方面是哪些呢？对于我下面说的话我首先要对福特表示歉意，但我也怀疑在他们的内心中知道我要说些什么。在公路上，GT感觉——以及听起来——有些粗糙，甚至有些笨拙，机械方面没有大家——包括福特——认为一款大几百万的车应有的那么精细。

在赛道上，在火力全开的状态下，GT的躁动、震颤和噪音——多数是碳纤维车架带来的——根本不是个问题，因为包括驾驶者在内的所有环节关注的焦点都是让它跑得更快。但在公路上这些就是让人烦躁的东西了。有多烦躁？我怀疑跑个几百公里的长途你会被它逼疯。GT跑起来很是喧闹，车速不超过80km/h才能进行正常对话，到了110-130km/h之间，因为车内太过吵闹，只有高声喊叫才能让乘客听清你在说些什么。在公共道路上GT还感觉太宽、太大，有些时候甚至宽大得令人担心。燃油经济性方面，福特没提供官方数据，我们试驾结束后行车电脑显示平均百公里接近17L（当然我们的驾驶方式不够经济），油箱容积是57.5L，那么续航里程也就只有350km左右。

如果是20年前，所有这些问题都不会成为问题，GT这种粗放鲁莽的特性应该被人们完全接受。论“阳刚之气”，这甚至是一种迷人的魅力。但时过境迁，超跑也开始讲究实用性，在这方面，在2017年，GT与它的对手相比都相去甚远。它的行李厢用“小”已经不足以形容，只能说是“微型”。至于公路上的乘坐舒适度，公平地说GT还是很不错的，前提是把电子控制减震器设定在舒适模式。但另外还有些问题，例如刹车，在轻踩时很难获得平顺的效果；还有转向，在较为粗糙的路面上有明显的回弹打手现象；再说发动机，总是非常吵闹，福特没有提供任何手段的低噪音模式，转速中段时也缺乏精细感，当然，需要再次强调的是，在赛道上你绝对不会注意到这个“缺陷”。

结论：福特GT在赛道上是一件史诗级的作品，因为它在骨子里基本上就是辆赛车。这点毋庸置疑。但在公路上它的表现就很一般了。至于这种“不够美好”对未来三年中先后拿到GT的1000名消费者来说是否算严重问题应该不值得讨论，因为他们很可能根本不在乎。