一早抵达佛罗伦萨机场，辗转到达托斯卡纳已经是中午时分，下榻的酒店是一座古老的私人庄园，据说几经易手后主人是美国人，而且是位前美国小姐，庄园前庭广场停著一辆DB11与前期款DB9，为什么没有DB10？这个问题就像是当时DB9发布时许多人问：为什么没有DB8？

当然这当中都是有典故的，对比DB7时期以直6、V8发动机为主力，DB9全面进入V12时代，为了跟避免被误认为8缸动力，马丁决定跳过DB8进入DB9，至于DB10，你知道的，那是007电影中邦德的座驾，马丁一共生产了10辆DB10，只有两辆是能动的，其他都是道具车，而DB10也是马丁藉由007电影用来测试新一代造型的概念产品，诸多DB11语言基本来自DB10，而为了致敬邦德在DB历史上的重要地位，所以马丁决定将DB10永久献给了007电影。

我衬著午后美好的阳光仔仔细细把DB11端详了一遍，身为英伦豪华GT品牌的不二代言人，马丁试驾一般选在英国，或是类似西班牙马拉加那样风光明媚的地中海岸城市，更能凸显豪华GT优雅从容的形象。托斯卡纳位处意大利山区，又是Ferrari、Lamborghini与Pagani等品牌汇集的超跑之乡，DB11选在这样的场景进行媒体试驾，一来叫板的意味浓厚，二来也显示马丁对DB11的山道表现深具信心！

这次我们先来谈设计

说句心里话，就品牌的喜好程度而言，我心中对于马丁的喜爱是凌驾在几个意大利超跑品牌之上的，我与首席设计师Marek还有老CEO Ulrich Bez先生都有不错的交情，在一次英国出差时马丁特别借给我一辆Vanquish，我从Gaydon总部开到了Newport老David Brown的办公室以及经典车中心，那时彷佛走进时光隧道把马丁100年的过程整个经历了一遍。

马丁一直以来都不是以快著称的车，所以我习惯上不把马丁归类在超跑族群，但即便是对性能索求无度的我，仍然热爱著马丁出品的每一辆GT，那隽永的线条，充满类比味道的指针仪表，还有Bez先生一再强调的〝你看到什么，它就是什么〞的真实豪华质感，马丁也追求轻量化，却不会为了轻量化而牺牲品味或是应有的对感官的感动。

然而，第一眼见到官方释出的DB11官图时，老实说我是不太能够接受的，那违背了我对经典马丁的理解，尤其在奔驰成为马丁的资本与技术夥伴后，DB11电子系统与多媒体系统直接移植奔驰的产品，全数字的多功能仪表让我潜意识底下产生抗拒……但后来DB11本尊改变了我的想法，所以我今天改变写稿习惯，先不谈驾驶感受，先跟你聊聊设计。

第一，DB11有著完美的车身比例，外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例，打个比方，侧面看去，车头与车身为1:2，车灯长与翼子板为1:2，侧窗宽与车门宽为1:2，后翼子板的摺线上下比为1:2，包括发动机盖，尾箱盖等部位，无处不在的黄金分割比例，让实车不论哪个角度都展现协调的比例感。

第二，车身线条的设计考虑的不仅仅是美感，更充分融入了包括空气动力学与机能性，发动机盖师法Vulcan赛车采用前掀式蚌壳设计，这让发动机盖与翼子板融为一体，而轮拱上方得以采用花体式侧腮，仔细端详侧腮下方还设计了引流纹路，这不仅仅是Vulcan之后的家族特徵，还肩负了刹车散热与提升前轴下压力的功能。

第三，在后蝴蝶窗后方设计了空气导流槽，透过内部导管的设计将压缩空气通过尾箱盖后向上排出，搭配车尾小巧的主动升降尾翼，形成了看不见的后尾翼效果，马丁称之为风刃，它不需要透过夸张的实体尾翼，在兼顾美感的前提下，在高速时达到稳定车身的效果。类似法拉利599或是新一代Ford GT都有类似导流翼设计，但将压缩空气透过导管排出形成下压力的，DB11是开山鼻祖，当然你不能期待DB11跟Vulcan一样有赛车般的下压力表现，他们在设计之初便是不同目的的考量。

结论是，不要相信你在图片上看到的DB11，平面表现出的美感完全无法与眼前真实的DB11相提并论，你也可以这样理解：世界上没有一部相机能像你的眼球，忠实再生DB11的美。

取之不尽的优雅动力

这段时间来我测试了不少超过600匹马力的性能车或是超跑，一般我们习惯用疯狂、粗暴或是强大的推背感来形容600匹马儿推著车辆前进的感觉，如同试驾法拉利488 GTB时的评价，那样的快一般人是没时间反应的，你几乎是无暇思索便被推著超过法定速限，你一定无法分心盯住时速表，那会让你在每秒移动60公尺时无法反应前方路况，你可以让朋友帮你录制时速表的动静（前提是他抵挡得住强大的G值），回放一定会发现时速表指针像是快转一般，很快地便划过了半个圆，触及2字头的指针刻度。

488 GTB、650S甚至是Huayra都符合上述形容，而LaFerrari与918 Spyder则是另一个境界，那考验著你身体与心理的G值承受力，那神兽级的超跑快到远远超过你对快的定义了……

那么DB11呢？

我按下中控台上方水晶一般的引擎启动钮，一阵电流声后伴随著排气一声嘶吼，引擎盖底下12支汽缸逐一被唤醒，你绝对不会误认V12的震动频率与声浪，那绵密的频率像是最美妙的管乐器，怠速时纯净无瑕，我原地空催了两下油门，你明显知道这不像是法拉利那样积极往红线冲刺的设计，略带点鼻腔共鸣的声浪并不会因为转速拉高而明显提高分贝，DB11不是赛道机器，工程师并不希望你必须肾上腺飙高后才能享受速度。

翻开技术手册，原厂对发动机的介绍很简单，5.2升的排量等于两副2.6升直6发动机的V型排列，全新一代V.H全铝合金平台发动机同样位于前轴之后，8速变速箱与电子差速器整合在后轴，除了必备的涡轮与进气冷却系统外，在博世特供的引擎监理系统管理下，发动机在低负载时还可以切换单排6缸点火运转，在电脑的监控下，每20秒会切换到另一排，以避免单边汽缸过热或是过度降温。这副发动机也没有采用时下流行的缸内直喷，怠速可以很安静，而且我猜想直喷发动机的恼人运转声浪也是让工程师却步的原因吧。

其实，在开著DB11上路之前，我对马丁的驾驶印象还停留在几年前的Vanquish与Rapide S上，DB11给我的第一印象非常熟悉，眼前所见与手中把玩的，都是跨世代后的设计，但那迷人的V12调性，舒适好上手的介面，刚性绝佳同时又清晰过滤路面碎震的悬挂，轻轻含著油门前进，变速箱很积极地进入到5挡6挡，转速表指针始终保持在2000转以下，这样的速度已经足够在宽敞的相间道路巡航了，重点是，你几乎察觉不到换挡，这与过去那换挡时半秒钟的真空状态真是天与地的差异啊（开过AMT变速箱你就会懂的），略微加深脚下油门，转速瞬间攀高，变速箱与发动机的响应很积极，然后略微迟疑一下才有如背后给你一掌推著你加速。简单来说，DB11的动力取之不竭，但又一贯地优雅。

但，DB11还是无法避免涡轮的常见调性，这确实与过去NA时代可以预期且细腻微调的再加速特性不同，12缸加上涡轮助力，丰沛的扭力约莫2000转就倾泻而出，而当今所有大排量的涡轮引擎在再加速或是Kick Down时都必须设计层层缓冲保护，所以不会给你呼之即来的加速回馈，一来瞬间衔接的强大推力会让乘客感到不适，这是所有豪华车的大忌，二来瞬间的强大扭力对变速箱与传动机构是很大的负荷，经常性的扭力撞击会让机械提前下课。

在V12双涡轮的强大扭力基础上，DB11与过去马丁跑车的两大差异很快便清楚显现，其一，地板油的机会变得很少，其二，你几乎没什么机会去探索转速红线。

所以，开车习惯必须与时俱进

很快地摸熟DB11的动力特性之后，不论在相间道路或是高速公路，驾驭DB11都是极其轻松的，新一代主动悬挂提供三种行车模式，同时变速箱系统也提供三种反应模式，而全数位的仪表会对应不同行车模式切换不同式样与颜色，在舒适模式下，尽管阻尼系数略低，但悬挂支撑仍非常充足，你可以很轻易感受高刚性车体反馈的扎实感，加上一流的隔音工程，一般速度车厢内除了绵密的排气声浪与B&O音响流淌的发烧音乐外，几乎没有任何杂音。

需要超越前方车阵时，只要略微加深油门，绵绵不绝的力道在2000~4000转之间会随时让你驱策车辆达到想要的速度，不刻意油门探底，换挡转速一般不会积极地延后到5000转过后，而即便刻意拉高转速，发动机的音频会随之升高，但音量却不会大幅提升，更不会有传统超跑让人酥麻震动，这是豪华GT本色，无时不刻都要优雅从容。

当然，原厂安排我们在地形起伏的区域试车一定有其用意，绝不仅仅是到竟对手的后花园展示火力那么简单，在高速公路轻松小跑一段之后，DB11动力的提升确实不只是从NA进化到涡轮这么简单，这副发动机扭力范围宽广，加上8速变速箱积极的响应与绵密的齿比编排，原厂给出的0~100km/h加速只需要3.9秒，极速更高达322km/h，不刻意进入武装模式，DB11的高速表现可谓轻松写意，只要善用2000~4000转这实用的扭力带，直上200km/h也不过是喝口茶的时间。

想要热血？请期待全新Vantage

离开高速公路，我将悬挂与行车模式都切换到最强状态，变速箱也切入手动模式，过去在70km/h左右的中低速状态下，再加速时退回2挡已经成为一种习惯，过去老款DB9在2挡时其实也不会给你太过猛暴的加速力道，但DB11完全不是那么一回事，尝试了两次退二挡全油门再加速之后，我决定还是舒服地用3挡来应付一般的再加速需求，因为哪怕是3挡转速只有2000转，丰沛扭力提供的加速力道都胜过DB9的2挡加速度，当然多了两个挡位有齿比衔接上的明显优势，而最大差异在于，过去要4000转过后才渐进涌现的峰值扭力，在DB11上2000转就爆发了！

持续快跑了一段，过去DB9的变速箱反应是个短板，全新变速箱降挡速度快速许多，但在手动降挡补油再加速的连续动作中同样有短板，变速箱在快速完成降挡动作的同时，加深油门到实际推力涌现存在著一点点时间差，这会让我意图超车时从判断、决定、动作到车辆完全反应的0.5秒钟，浪费了0.2秒的时间，这是现代涡轮动力普遍存在的问题，只是程度的差异不同罢了。

哦，我持续快跑了一段，太过专注让我错过了原厂路书规划的路线，结果误打误撞的结果竟将我们带到一段如同WRC般的严峻路段，狭窄的路面不说，不断的高低落差与各种低速组合弯道，对于DB11这样超过600马力的长轴距GT，说实话有点折磨。起初我还不断尝试用2挡处理各种低速弯角，但强劲的瞬间扭力与相对有点沉重的转向特性，随时点一下油门都会让后轮扭摆一下，全新平台的后轴同样整合了变速箱与差速结构，而DB11也配备了如同PTV的后轴主动扭矩分配系统，但我想是2挡加速的瞬间扭力太过蛮横，在小弯中车尾并不安定，后来我确实改变了攻弯习惯，哪怕是时速不到60km/h的小弯我也用3挡来处理，你认为3挡进出弯会拖泥带水吗？不！我认为善用3挡才能在弯中如于得水！而且千万别小看这3挡2000转的轮上扭力，油门太深同样会让DSC警示闪个不停！

善用涡轮发动机强大低扭的特性，DB11游走在山道显得轻松自若，普利司通特别为DB11开发的S007轮胎并不像P-Zero Corsa那样很黏的设计，为了更好地照顾到滚动噪音与舒适性，S007并不会让DB11有如同轨道车的操控感，但即便DB11在弯中有稍微逾越常理的动作，均衡的配重加上反应快速的底盘，仍旧能够很从容地让车身恢复稳定。

是时候买一辆马丁了

当然这句话并不是帮我自己说的，过去马丁从来不缺拥护者，讲设计与品味，法拉利都未必有马丁的底气，但豪华GT先决的品牌政策让马丁在面对同价位竞争对手时，性能往往不够出众，陈年的老引擎与变速箱也经常被对手拿来说嘴。

其实，很多准买家都在等待那辆足够好的马丁出现，足够快，足够先进，足够引领下个世代超跑的潮流……没错，DB11我把她归类在超跑了，如果你还在等那辆足够好的马丁，可以准备出手了！