当.....时空隧道穿越到1990年，那个时候在全球车坛横空出世了一辆能和法拉利媲美的日本跑车，它拥有横置V6的高性能发动机、它采用高性能跑车的中置发动机后轮驱动布局、它在研发的过程中车神塞纳给出了诸多参考意见。而它就是附有东瀛法拉利美誉的日本超跑，本田NSX。

  出色的性能、相对低廉的售价让它成为了众多车迷心中的神话，2005年当最后一批NSX销售完毕后，它慢慢的淡出了人们的视线，留下的只有夕日的经典与推出新款的期盼。直至今日，时隔数年的当下，它以崭新的面貌及高科技的配置从新回到了我们的身边。在本田高端品牌讴歌的加持下，升级了全新的奢华内饰并附上了讴歌的车标。

  宽大且低矮的车头设计会让车辆获得很低的风阻系数，不仅美观还可以获得很好的空气动力学效能帮助车辆提升高速下的稳定性。值得一提的是这辆车的日间行车灯，由6颗高亮度的LED组成，杀气十足的同时会引来很好的视觉效果。

  打开前舱盖惊人的发现，这里并不是传统的行李箱设计。与之取代的是一组由水箱及碳纤维进气罩组成的散热系统组件，倾斜的水箱布局不仅可以获得很好的散热，还可以配合舱盖上面的开口形成很好的空气流动。

  据了解，这一代从车身结构上有了很大的改进，车身强度也进行了加强。偏向管阵式悬架结构的设计会让减振器安装的位置有些匪夷所思，但不得不承认前双A臂、后多连杆的结构会让这辆车在操控质感上有很好的提升。

  讴歌NSX的动力系统由一台3.5升V6双涡轮增压发动机与3台电机组成，其中一台位于发动机与变速箱之间，另外一台则位于前轴上面。整套系统的综合输出功率为573马力，扭矩则高达645牛·米。在前舱盖里面还藏有两台电机，虽然输出功率仅为53kw及146牛·米，但也可以确保车辆在弯道中的行驶稳定性。

  拉起隐藏式的门把手将车门打开，红色内饰率先展现眼前，科技奢华与美颜时尚融合的非常巧妙。诸多碳纤组件的运用，时刻警惕着这是一辆经过轻量化处理的超跑。美中不足的地方就是没有什么可以储物的空间，这让实用性下降了许多。如果您想喝一杯咖啡，抱歉您只能买瓶装带盖的，否则很容易遗撒到车内。原因很简单，没有一个杯架！

  方向盘的手感可以用完美来形容，尺寸相当就不说了，主要说说在3点及9点位置的手托设计，非常具有厚重感，你真的不需要牢牢的握紧，只需要顺手舒服的搭在上面即可。这种握感非常贴合手心，即便开的很快也不会让你手心出汗。

  坐进车内，起初有些不适应，因为座椅只能前后调节不可以做到高低调节。但后来仔细一想这样的设计反而安全，因为可以很方便的看清前方道路，毕竟这辆车的车头设计很低，另外一点就是毕竟是亚洲品牌的车型，所以从设计之初更偏向亚洲人使用，如果真的换作一位大高个驾驶，多少会决定抱着方向盘驾驶的感觉。

  变速箱换挡机构采用了电子按键式的结构，当我切入D挡起步的时候，9速双离合器变速箱采并没有出现普遍双离合器变速箱半联动时的那种异响，反之还会在混合动力的帮助下采用电动行驶，那种从躁动到宁静的惬意享受感觉很难用言语形容。

  减振器的软硬也会通过行车电脑的三种控制模式而进行改变，普通模式下一切都会非常舒适，恨不能快速通过颠簸路面的时候会让你感觉是在开着一辆本田雅阁。市区的驾驶一点没有超跑在市区驾驶的那份辛劳，如果说保时捷911是最适合代步的超跑，那现在NSX已经完全超越了保时捷911。但有一点，由于采用了偏向单体壳车身的设计，所以前后悬挂系统的安装位及重心都很低，以至于快速通过颠簸路面的时候，车身会发生多余的二次回弹。

  将车开进赛道，去看看这辆NSX在赛道中是一个什么样的状态。赛道依然是我们经常使用的山路赛车场，巨大的落差对于车辆的综合考验很客观公证。体验之前，我将轮胎的胎压控制在前后2.0bar以便获得更好的轮胎附着力。轮胎采用了马牌CSC5P的运动型号，前245/35 R19后305/30 R20的配合不仅可以让前后动力输出较为均匀，还可以提高很好的操控性能。

  一切准备就绪后，我将车辆的管控系统调至到赛道模式，此时无论是输出功率还是前后驱动形式的配合都是最大状态。左脚踩住制动踏板，右脚保持油门开度，工程师将起步控制系统的转速控制在了2200转，伴随着一个似乎蛙跳的动作，这辆车飞窜了出去，3.37秒破百让我有些目瞪口呆。

  伴随着飞快的加速，我来到了100米提示牌的位置准备进行大力制动。大力踩下制动踏板，让我信心满满。这种非常有力道的制动感觉一方面来自于电控制动助力系统，另外一方面是碳陶刹车盘的运用。在这辆车上，真的不知道什么叫热衰减，只要你有足够大的力度操控车辆，它就可以带给你非常刺激的撞墙般减速感受。弯道中车身几乎没有侧倾，强大的离心力有些让人难受。

  进弯加油门的时候前轮电机一方面是为了扭矩转向，另外一方面是为了能够快速的出弯。但出弯时，后面内燃机+电机的组合会让动力过胜，车辆的前后轮速差会有很大的不同，似乎那个时候你会决定这辆车更偏向是一台大马力后驱车，当中置发动机突破横向惯性带来的轮胎附着力时，车尾也会出现轻微的滑动。但底盘的均衡性就得以了大大的体现，只需控制好方向盘的角度，车辆就可以平稳出弯，虽然时而会出现反打方向的局面，但驾驶乐趣似乎不减。如果你想更加提升弯道中的操控感，也可以采用刹车进弯滑进滑出的过弯方式，那种感觉和方程式赛车如出一辙。至于出弯后，我感受前轮的电机似乎没有了用武之地，毕竟前后的输出功率相差甚远，能通过电控系统进行搭配就已经非常不容易啦。底盘的极限非常高，要想让这辆车出现转向过度还的确是一件非常让人头痛的事情。

  短暂几圈的赛道体验，排气声浪依然回荡在耳边，而这一切的状态让我对这辆车连声叫好。因为它让我很有安全感，我不需要考虑水温过高的现象，也不需要考虑刹车系统衰减的现象、更不需要考虑车辆底盘稳定性的问题，我只需要专注精力，用精湛的驾驶技术与车融为一体，尽量做到人车合一的最高境界。不过，一车难求的场面估计会让这辆车加价的场景变成常态.......

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