在我们中国人从小的文化环境里，我们倾向于默认：

很多伟大的事情，是一个组织或者集体长时间的行为。我们很少把伟大的东西安排在一个人的名下。这是我们的文化习惯。

即使是伟人，也是来自于人民的，是人民群众创造的。脱离了人民群众，他就什么也不是。

西方的文化，相对更看重个体。

今天我就想说一个个体。说说Isdera这个冷门小众高逼格的德国手工超跑品牌，如何“凭借一人之力”而建立起来。

这个品牌很冷门，知道它的人很有限，实际上我也是不久以前才有所了解。

要说明白这个品牌，必须说明白一个人。而说明白了这个人，你就自然懂得Isdera了。

对，就是这个老头子。先卖个关子，放他拽拽的的背景照。

老头子名叫Schulz，是位德国人。

很多年轻一辈的德国设计师，都奉他为偶像。

从这个背影照，你或许可以看出：老头儿很倔强很嚣张很有个性。他平时不是很爱讲话，可能和很多天才一样有一种智商优越症，生活在自己独特的思维迷宫里。Schulz的私生活也不像中国家庭情景喜剧那么美好和谐，为了尊重他的隐私，这里就不多说。

我想我们应该对天才多一些包容，毕竟他们活着不是为了做一个好好先生，而是想要改变世界。

Schulz绝对是一个在德国社会环境里，才能诞生的那种天才。

德国是一个非常重视文化、哲学、工程、艺术的国度——学习过德语或者喜欢看德国电影的影迷，可能会更容易认可我这个判断。

Schulz小时候就展现了很强的艺术天赋，尤其擅长绘画。

但最终他没有往第二个毕加索或者梵高的方向发展，因为他在青年时迷恋上了车辆工程。于是他开始主动学习汽车的设计和工程知识。

德国的大学教育是很严谨的，远不如中国这样容易毕业。进了大学以后，别人忙着学习经典的理论和知识，但Schulz觉得学校的授课知识太简单太无聊，于是自己开始动手设计一台自己想要的跑车。前后花了三年时间，以致于耽误了毕业——没错，和很多天才一样，没拿到毕业证。

当时他已经结婚了，妻子负责工作养家，他在家里的洗衣房捣鼓自己的设计。听上去有点像李安导演在出道前时代。

特别牛逼的地方是，他不仅善于设计，而且具备工程能力，他自己把这台车造了出来。

因为没有毕业证，最初，没有任何汽车大牌公司的设计部门愿意接收他——直到他的三年磨一剑的作品问世。

学院派毕业的年轻设计师，带着学校毕业证、简历和天马行空的绘画作品去找工作，而Schulz直接开着自己造的车去面试，还是一台拉风的跑车。

保时捷立刻招募了他——都有真车了，谁TMD还在乎文凭?!

这就是老爷子人生第一台车的故事。

从这台车里，我们真切的看到了Schulz的天赋，绝非一般的汽车设计师或者工程人员。他结合了“艺术细胞+汽车设计+工程能力”这三方面的天赋，对于一个年轻人来说，这实属罕见。

这三种年轻时就显露无疑的天赋，缺一不可，影响了他的一生。

寻常人，进入职场后，完成上级布置的任务。

但是Schulz永远做不好这样的下属。

他在保时捷的三年，工作的不太开心。他不满意当时保时捷的设计方向，但他的胳膊拧不过大腿。

有些恼火的他利用在保时捷的三年业余时间，又自己折腾了一款车出来。

如果说上次的学生作品，是在汽车设计领域崭露头角。那么这次，他惊艳了世界!

CW311，当时的F1世界冠军Niki Lauda很喜欢这台车，对这款车进行了首次试驾。

这款车的身世，算是一个汽车历史上一个奇葩：

一名保时捷设计师在自己的业余时间，以奔驰为假想对象，设计出了一款跑车作品。

奔驰公司破天荒的对这台车进行了授权，让他真正使用了三叉星Logo，同时，给把奔驰自己的V8发动机塞了进去。

这是历史上唯一一台非奔驰设计但印上奔驰Logo的汽车。

极速超过300km/h，风阻0.311，均为当时的世界领先水平。

这款车，奔驰没有出钱，却为奔驰赢得了巨大的品牌曝光和声誉——当时奔驰并没有自己的超跑。

这让宝马公司羡慕、嫉妒、恨、疑惑不解。

他们感觉这是一场蓄谋已久的营销——于是他们私下找到了Schulz，询问究竟。

Schulz说，不是营销，我就是自己想设计这样一个车。

于是宝马说，那你给我们也设计一款呗?!

后来Schulz还真给宝马设计了一款运动摩托车。

一般人是看到一个东西好玩，就去玩。

Schulz是想到一个东西好玩，就把它造出来。

老爷子年轻的时候，身体倍儿棒，玩皮划艇。

发现当时的健身器材不科学——划船机还没有发明，于是他自己设计并制造一台，给自己用。

如果一个摩托车有两只头会怎么样?Schulz设计了这样一款全世界独一无二的摩托车，跟他比起来，哈雷都显得平庸了。

V8是很强大的发动机，那么一台车可以同时拥有两台V8发动机吗?

为了验证这个脑海里的想法，Schulz设计了这样一款复古汽车。

超长的前引擎盖下面，是两台V8发动机，配合在一起工作。

模型看起来有些沧桑。

然而真车华丽极了!看的出Schulz很喜欢这款车。(本文封面亦是这台车)

整个职业生涯，都在打造内燃机超跑的Schulz，并不是一个脑袋里只有汽油味，不接受新事物的顽固分子。

据说，他正在带领公司设计团队，秘密打造最新的电动化作品。

在当面询问后，他依然不肯透露过多的细节，只是说：

这款新车，将完全按照电动车的架构设计，完全跳出内燃机车的思维方式。它一定会是令人激动的作品。

奢侈品和历史积淀，是有强相关性的。

在服装、红酒、汽车等等行业，总有一些极为奢侈小众的高级品牌，价格昂贵，大量采用手工定制或者融入设计师个人风格。这些品牌，一般都诞生于欧洲，这块历史虽然不是最悠久但文化传承做的最好的大陆。

Isdera也是如此，实际上就是一个全个性定制的设计师品牌，它是欧洲深厚汽车文化和优秀历史积淀的一个缩影。

作为一个中国人，你可能会好奇，如果你问一个Isdera的客户，为什么不买法拉利而要买Isdera，他会怎么回答呢?

我真的采访到了一位Isdera的真实车主。为了保护隐私，他的名字将被隐去。

这位来自瑞士的先生，带着他的儿子，一起来参加Isdera的Party，和许多Isdera车主一起，把车停在了靠近德法边境的一座农庄。

我问他：为什么会买Isdera，这车可不便宜，你本来可以选择法拉利的?

他说：有一年，他在汽车杂志上，看到一辆车，他不认识但感觉很迷人，正是Isdera。第二年，他又在杂志上看到了这台Isdera，他感到冥冥之中自有天意，他深深的迷上了这个神秘而小众的品牌。于是他想方设法联系到了Isdera的总经理，驱车从瑞士赶到德国，付了订金。(因为品牌特别小众，所以根本是没有零售渠道商的，所有想要买Isdera的人，都需要直接拨打总经理的电话)

之后的两年期间，他每隔几个周，就来一次德国，在这台车的设计和制造过程中，充分表达自己的诉求和想法，最终，和Isdera的设计工程人员一起，形成了属于他的私人订制。

他表达了自己对Isdera的热爱，他说他到死也不会卖掉这台车，尽管如果拍卖的话，应该很值钱。他会把这台车作为家族财产，传递到给他儿子手上。

很多人买法拉利和兰博基尼，不一定是因为热爱汽车，而是为了展现自己的财富。但他购买这台车，是因为尊敬和崇拜Schulz先生的个人魅力和Isdera身上独特的艺术魅力。他在这个过程中，享受了对汽车的爱。

欧洲作为汽车的发源地，有全世界最深厚的汽车文化，美国和日本与之相比，依然显得逊色。Isdera这样的极为小众、不为世界熟知、却拥有高超技艺的独立设计师品牌，在欧洲绝不只这一个——因为欧洲提供了这样的土壤。这里有很多对汽车充满热情的人，富有并且尊重和欣赏这种传统和文化。

和 @王洪浩 @鱼非鱼，一起在德国旅行的时候，我能够强烈的感受到这种浓厚的汽车文化。德国人从长相、到言行举止、到下班后的生活，都有够无聊的的。但就是这么一群有些木讷的人，在周六的早晨，他们就变身嬉皮士，他们会突然出动，驱车上百公里，只为了赶到一些类似纽博格林赛道的地方，参加车迷们的聚会，参加老爷车纪念赛，开自己的车花上一百欧去赛道里爽一圈。

They do love cars!

鱼博士也说，可能唯一汽车文化比美国更深厚的地方，就是德国了。

Isdera的所有车型加在一起，一共只产生过30多台。正是是30多位金主，让这个品牌不光停留在设计图纸和原型车，而是走向了真实的生活。

Isdera的单价与同时代的法拉利相当。但作为一名中国汽车从业者，我一听到这个数字，第一反应，其实是皱眉头和强烈的怀疑——卖这么少，就算一台车赚10万欧元，公司也不可能盈利啊。

我个人从来不是超级跑车或者极致工艺的粉丝，但出于曾经的职业习惯，我总是从商业的角度来思考汽车。

从商业的角度，Isdera或许不是一个好生意，光靠造车卖车，这公司肯定赔本。

因此，Isdera公司不仅仅是作为一个独立汽车品牌制造商存在，也是一家汽车工程和设计咨询公司。他们造车之外，同时提供各种服务，只要客户有需求。

关于这一点，我向Schulz老爷子做了当面求证。

我问他怎么看待Isdera造车业务、艺术追求与商业回报的平衡。他说：“Das ist eine Gute Frage”(德语：这是一个好问题)。

然后他给出了一个间接、犀利而又略带悲凉的答案，他的原话是这么说的：

Isdera这个独立品牌，在商业上没有成功，也没有蜚声世界，只是成为了少数派心中的英雄——然而为了坚持这个梦想，老爷子和他的团队，愿意做一些更赚钱但不那么Cool的事情，比如给日本公司设计一款大巴，比如给大众汽车设计一款轮毂，比如给香奈儿之类的奢侈品设计一款丝巾，比如给某某画廊画几幅油画。

老爷子做了特别多这样的事情，赚取设计咨询费，从而维持Isdera公司的运作，不断的开发完全原创的、激动人心的艺术作品。

一个不成熟的男子的标志是他愿意为某种事业慷慨赴死，一个成熟的男子的标志使他愿意为某种事业忍辱负重。

通过对Schulz先生的背景了解，以及和他本人、他的下属、他的车主接触，我觉得他就像“当代的达芬奇”，他是一个活生生的发明家、永不停止的创作者，带着艺术的审美，严谨的工程和超强的设计能力，影响了这个世界——哪怕这种影响不是全面性的不是广泛的。

他对得起自己的天赋，他完全集中100%的注意力在他自己擅长的领域，活出了自己的精彩人生。

从另一个方面来看，Schulz先生让我想起乔布斯和Elon Musk。

Schulz是最强的设计师和工程师，他是一名“艺术家级别的工匠大师”，但他不是一个优秀的产品经理，更不擅长营销。他精通如何打造一款兼具艺术与性能的制造品，但他并非精通人心、洞悉世界的人物——乔布斯和Elon才是这样的人。他不是一个优秀的商人，他总是想要去设计牛逼到让人的舌头不自觉发出声响的艺术品，而非去造一个赚钱的机器。

Schulz如果能像沃兹尼亚克一样遇到他身边的乔布斯，如果能像JB Straubel(特斯拉联合创始人、CTO)一样遇到他身边的Elon Musk，或许Isdera就不只是一家独立设计师品牌了，而会成为汽车领域的阿玛尼，成为和玛莎拉蒂媲美的品牌，销售到全球各地，成为一门真正的生意。

来自中国的初创汽车公司威马，据说会和Isdera有一定的合作，比如风阻优化和车身轻量化等。细节没有公布。

依我看，他们绝对不会走“北汽福田-德国宝沃”的套路，那不叫合作，那叫骗人。

威马品牌的定位是很清楚的，要造平民消费的创新电动汽车，不会玩假扮洋鬼子那一套的。

所有低劣的假扮，最终都会被火眼晶晶的消费者拆穿的。

个人觉得，两家公司的背景和定位完全不同，有一定的互补性：

当年Isdera在日本曾经颇有人气，日本资本在经济大泡沫破裂前，还险些投资Isdera的巅峰之作Commendatore112i跑车，将其规模化量产。

然而广场协议之后，日本金融危机爆发，合作不得不终止了。

欧洲技术+亚洲资本的故事，会不会由21世纪的中国，续写新的篇章呢?

个人觉得还是有机会的。

对于Isdera来说，如果没有外部的投资，他们可能永远只能停留在打造艺术品的阶段，而无法走向商业化量产。

威马已经在准备其第一款平民消费电动车的量产化，或许在开发过程中，Isdera可以成为一个工程和设计咨询顾问。

更大的合作，说不定和Isdera未来开发的电动跑车有关系。当年特斯拉起步初期，也曾经通过和英国莲花的合作，打造其首款产品Roadster。如果有这样一个作品来填补自己的门店展厅，对于任何新品牌来说，都是一件幸福的事情。

而且，全电动跑车在中国，其实是一个市场的蓝海呢。

特斯拉Model S跑的特别快，但它不能算一台跑车。

宝马i8勉强算电动超跑，虽然其实是增程式混动。

保时捷的纯电动跑车两年内应该会进入中国市场了。

我听说阿斯顿马丁的全电动作品，也已经在路上。

也许Isdera这一次，还能敢先一步呢。

老爷子年轻时的样子

老爷子为两个朋友设计的奇怪的双人摩托车(这里是模型，实物应该是送人了)

一位艺术家匠人当年的工作台(他至今还没有退休哦)

参考资料：

https://en.wikipedia.org/wiki/Isdera

http://www.isdera.de/

Eberhard Schulz (Autodesigner)

@LiuS (Isdera中文品牌书作者)

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