汽车以193公里/小时高速撞击固定障碍物会是什么结果?

前几日,SUV销量榜佼佼者传祺GS4再一次被人们熟知,一侧由交通事故导致GS4车身断裂的新闻刷爆了微博和微信朋友圈,在舆论的漩涡中自然少不了一些看热闹发言论的键盘车神:这车质量有问题、老司机车开太快了、大概是偷工减料……与这种漫无边际的猜测相对应的则是公众对汽车安全和车身工艺的高度关注。然而一张车祸现场图究竟能说明什么问题,是管中窥豹可见一斑还是窥一斑而知全豹呢?对于普通消费者,怎样挑选购买汽车才是最合理有安全保障呢?


哪辆家用车能承受80公里/小时以上的侧面撞击?



这起引发汽车界震动的事故发生于8月30日湖南省郴州市G107国道上,现场车头与车尾彻底断裂并相隔了三十余米,人员伤亡则是达到了三死一伤的惨烈状况,围观群众与出警交警都感受到震惊。不过随着事件调查的进展,传祺汽车以及交警都陆续发布了官方消息,严重超速以及醉驾成为了此次事故的关键原因。



虽然传祺汽车和交警方面都没有书面说明出事车辆撞击时的速度(当然也很难证实具体车速),但鉴于事发路段路况较好、周边群众反映过往车辆都比较快,再通过司机醉驾、撞击点以及车辆撞击后停留的位置分析,事故车辆撞击水泥墩时达到多少车速严重超速我们不敢妄下定论,但交警的分析认为超速(事故路段限速80公里/小时)是板上钉钉的事实。



对此,当下依然有不少群众对GS4的车身质量不禁产生了质疑,车身断裂带来的心理冲击的确无法估量,但是业内人士都明白在IIHS中汽车以64公里/小时做25%小面积碰撞测试的结果都是很惨烈的,何况这起事故中还夹杂了酒驾、夜间视线不足、超速等复杂因素。对此,我们不妨就跟随公众的脚步,来一场关于汽车碰撞安全性的探讨!


64公里/小时的小面积碰撞就让车企闻风丧胆 64公里/小时的小面积碰撞就让车企闻风丧胆


其实从专业角度对比来看车身断裂并不代表车辆就不安全,全球最具代表性的安全碰撞测试机构IIHS在25%小面积碰撞测试项目之初就让不少车企“闻风丧胆”,虽然如今主流汽车品牌的新车大都能在这种“变态测试”中获得及格以上的成绩,即便碰撞速度只有64公里/小时,但从小视频中我们看到这种碰撞的威力。


图为雷诺Talisman参与E-NCAP可变形移动壁障碰撞测试 图为雷诺Talisman参与E-NCAP可变形移动壁障碰撞测试


图为日产Navara参与E-NCAP圆柱侧面碰撞测试 图为日产Navara参与E-NCAP圆柱侧面碰撞测试


此外,从GS4侧面撞击水泥墩的现场来看,这一点与E-NCAP侧面碰撞测试(可变形移动障碍壁和圆柱)也比较相似,从图片也可以看出,50公里/小时的可变形移动障碍壁碰撞测试和29公里/小时的圆柱侧面碰撞测试都对参与测试车辆的产生重大考验,尤其是后者与GS4侧碰水泥墩更为相似,但碰撞速度却高出数倍,这时候谈论汽车被动安全简直就是一句空话。


福克斯以193公里/小时撞击水泥墙 福克斯以193公里/小时撞击水泥墙


也曾有海外汽车节目(Fifth Gear)用老款福克斯以193公里/小时正面撞击水泥墙,其画面真的不忍直视。可见只要速度够快,不管是小面积侧碰还是大面积正碰都可能造成汽车粉身碎骨,所有普通家用车都难以承受高速撞击固定障碍物所带来的威胁。


被动安全得靠法规约束,群众判断力难以看到真相


且不说知识面较广的高级车迷,即使是一些汽车工程师也很难通过一张图片或者一堆车架来评判一款车质量的好坏,因为早在上个世纪车身结构和制造材料就已经完成了历史性变革。以奥迪为例,他们在上个世纪就开始了ASF(车身框架结构车身)和铝制车身的研究探索,时至今日,仿生学和车身结构优化已经深度交融。



在材料方面,铝合金、镁合金、高强度合金钢、碳纤维等新型材料的使用占比与日俱增,配套的激光焊、冲铆连接等先进技术也逐步跟进。试问面对一块重量只有钢1/4的镁合金零部件,哪个普通人熟悉它的机械材料性能,谁又能据此断言一台车的被动安全性?



然而国内车企在这种新材料开发和整车建模分析上起步较晚,在参加C-NCAP之前,车企都有建模电脑分析的过程。虽然建模软件可以对整车实现全尺寸3D虚拟建造,各类材料的属性也能进行赋值,但是碰撞过程中车架的力传递和其它不稳定因素还是无法精准模拟。



透过此次GS4事故我们还能看到国家法规对汽车被动安全的推动作用,然而目前我国汽车碰撞测试C-NCAP在选车标准、屏障车的重量、加分减分项以及星级划分都没有NHTSA、IIHS、E-NCAP等海外汽车碰撞机构严格。例如美国IIHS会强制使用最低配车型做被动安全实验(主动安全性能会根据车辆高低配置不同分别测试),而C-NCAP则是采用厂家自己准备的高配车辆进行测试,这种情况下测得的安全性能自然不具有代表性和说服性,五菱宏光在国内外得分的差距就是一个非常典型的例子,GS4高速侧面撞击水泥墩产生这样的后果也就释然了。所以,在国内要想正真实现车辆被动安全的进步,必须依靠国家强制力推进,依靠更为严谨科学的碰撞测试规则才是推动提升汽车被动安全的源动力!


那么,该如何选择一款更加安全的汽车?



首先,作为消费者,挑选一款安全系数较高的汽车很有必要,虽然目前国内碰撞测试标准与国外仍存差距,但买车时还是可以参考一二。如果不是此次交通事故将GS4安全性推向风口浪尖,很多消费者都不会注意到GS4在C-NCAP中的4星得分,在安全5星批发的时代市场红车获得4星的确出人意料。



所以购车前消费者需要在网上做好安全调研,C-NCAP的车型得分细则表就是一个主要参考材料,不同强度的正面、侧面碰撞得分,鞭打实验中假人的伤害分析,能在这几项中得高分的车在发生事故时相对而言能带来更好的安全保障。



对于那些由国外原型车改动得到的合资车型,原型车在IIHS、NHTSA、EURO-NCAP碰撞测试中的得分也有很强的说服性,例如IIHS的偏置碰撞和顶部强度就很好地模拟了现实中车辆对向碰撞的危险情况,而NHTSA中的防翻滚测试就很紧密地贴合了非常火爆的SUV等底盘较高的车型。



在此之外,它们对自动刹车和防碰撞都有测试,如果不达标就会影响总体分数评定。虽然我们没办法确认国内卖的车和国外的车是一样的,但是国外测试机构的结论是有一定参考价值的,如果目标车型能在这些海外严苛测试中脱颖而出,那我们自然会放心不少。



其次,因为汽车安全不仅体现在抵御高强度碰撞这一方面,迅速高效地排除安全隐患也是一个至关重要的考量点,这就对汽车主动安全配置提出了新要求,而这些恰恰是“老司机门”所忽略的,当下E-NCAP和IIHS对主动安全配置所占评分权重也在加大,其中我们忽略的“灯光”在IIHS中就得到重视,还分高低配进行测试打分,它在司机没有100%集中精力开车的时候起到很关键警示作用。当然,在2018版的C-NCAP评分规则中主动安全和新能源汽车安全也将会被突出,它们在评星总分中的比重将超过三分之一,所以未来C-CNAP星级一定程度上会更有分量,它的五星授予将代表着更高层次的安全性。



最后,由此可见,与简单的打分看星级相比较,拿一些主要安全配置做对比会更有意义,例如正在逐步推广普及的胎压检测系统、自动刹车系统,还有意在改善驾驶员视野的自动头灯、感应雨刷、并线提示等行车配置。老司机可能会认可强车身的重要性,但这些新兴的主动安全配置才是未来安全出行的保护神。在未来选车时,这些主动安全配置可能会带来不小的花费,但是于我们对人身安全而言它们绝对是利大于弊。


车威结语

其实市场上并没有绝对安全的车,也没有0安全得分的车,因为安全需要每一个人来配合,碰撞成绩只是参考,良好的用车习惯才是保命的根本。这不仅需要驾驶员和乘坐者提高安全意识,更要求每个人改正之前的用车陋习,例如后排乘客不系安全带、儿童缺少儿童座椅以及疲劳驾驶等等,只有这样危险才会离我们的出行越来越远。


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