无 论中国还是全球乘用车企业，恐怕都将迎来一个不平静的周末。

就在昨天（9月27日）晚些时候，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》），并将自2018年4月1日起实施。

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双积分办法关键词：平等对待（中外企业）

不说套话，下边就来看看工业和信息化部政策法规司负责同志给划出来的重点：

（一）建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。

（二）明确积分核算方法。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。

（三）有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《办法》对年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量2000辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中，对年度进口量2000辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。

（四）设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

（五）实行积分并行管理。一是企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。二是新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。三是负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。

（六）完善监督管理制度。工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查，并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度，要求企业提交信用承诺书并向社会公示；企业未按规定报送数据、提交积分报告，情节严重的，作为失信企业进行通报。同时，明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善积分管理的经济措施。

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留给传统车企的时间还有多少？

毫无疑问，“双积分”《办法》的发布、燃油车禁售时间表的酝酿都是对当下新能源汽车产业最重大的利好。

从2015年开始，无论是销量还是技术水平，中国新能源汽车都进入了快速发展期。

2016年，中国新能源汽车产销量突破了50万辆，保有量超过了100万辆，这两者在全球的占比都达到了50%，中国俨然成为全球最大的新能源汽车市场。

我国纯电动主流汽车的续航里程达到了250公里以上，插电式的混合动力保证了具有50公里以上的纯电动零排放的续驶里程。在关键零部件方面，每隔4年左右，电动汽车电池能量密度就提高了一倍，成本降低约50%。

如果说补贴是市场爆发的“胡萝卜”的话，那么为新能源汽车继续提供助力的“双积分办法”可以说是一根“大棒”。

按照《办法》规定，在考核年度内，平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分须同时为正才满足双积分监管要求。其中，最令车企头疼的是新能源汽车生产比例考核要求——“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

“双积分”《办法》提出：“ 乘用车企业平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。”

而出现平均燃料消耗量负积分未按照《办法》抵偿归零、新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的乘用车企业，“在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚”。

也就是说，如果车企无法满足平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分同时为正，则需要在下一年度完成负积分的抵扣清零，否则将被暂停生产、申报与进口相应传统能源乘用车车型。

有分析指出，目前，大部分自主、合资车企均可满足平均燃料消耗量积分要求；然而，除了比亚迪等少数企业之外，绝大数车企不能满足新能源汽车积分要求。

这意味着什么？大家都懂的——不能满足新能源汽车积分要求的车企，要么掏腰包向具有新能源汽车正积分的车企购买积分，要么努力提升明年的新能源汽车产量。

而从《办法》的内容来看，我国对非新能源汽车的管控只会越来越严格。对于那些对新能源汽车路线仍持观望态度、甚至抱有“侥幸心理”的企业来说——无论是自主品牌还是合资品牌，留给他们的时间已经不多了。

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董扬：中国“双积分”作用远超欧美

就在“双积分管理办法”正式发布的第一时间，中国汽车工业协会常务副会长董扬发文进行了解读：“中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。”

董扬解释道，“双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。这个政策，是直接鼓励电动汽车发展，实际上起到鼓励先进的作用。比如，丰田汽车混合动力汽车普锐斯，在加州就卖得很好，而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。中国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加，其作用远远大于欧盟和美国。”

董扬同时也指出，“实施“双积分”这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大。”

“在中国这个世界上最大的统一市场实施比例积分，而且是快速实施，又由于积分交易体系尚未建立，还不能指望。所以实施效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售。因此，要达到这一政策要求，准备时间非常紧迫。按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。”董扬并不讳言——从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业，也达不到要求。

董扬进一步强调：“实施这一政策的目的是推动电动汽车发展，特别是后补助时代。不是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌。”他指出，“单从中国品牌与外国品牌竞争角度看，最有利的政策应该是：只使用油耗积分政策鼓励电动汽车发展，不使用比例积分。”

表面上看起来，外国品牌汽车油耗好，生产电动汽车的压力小。而实际效果是，给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内，中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下，足以使得中国品牌电动汽车成长起来。但是，这样政策虽然柔和，而对电动汽车的促进作用却弱很多，最后是利害相权，政府决定采取双积分政策。正因如此，“我们建议双积分政策推迟一年实施，除了给中外企业都多一年缓冲时间外，还有给中国品牌电动车多占一年市场的作用。”

对行业有利的是，我国有望借实施双积分政策的良机，打破长期以来存在的地方保护。“从市场占有率看，双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段。在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。”

对于汽车企业，董扬建议：“（随着）中外品牌同场竞技、补贴退坡、用户要求提高等市场竞争条件的变化，这就要求我们要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。比如，以前为了多拿补贴，很多车型里程偏长，能效偏低。双积分政策出台之后，里程和能效必须要综合考虑。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电方便就成为重要竞争因素，良好的快充性能和选择好的充电运营商合作成为新的选项。”

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