“我不在乎其他人，我只想取悦你。”

我想，这是我进入她身体的时候，她最想对我说的话。

如果，她能够说话……

不顾台风过境的警告在这个时间来到日本赴约，就只是为了能和她相见，即便短暂我也甘愿，毕竟，我已经日思夜想了很久，听够了和她有关的种种传闻。现在，我终于有机会体验一下和她合而为一的感受，想想就忍不住兴奋起来！

你当然知道我说的是车，但究竟是什么车，能让我不顾一切的只想要换一个独处的机会？

这辆车的身世要从1976年说起，Bob Hall，一位来自美国知名汽车媒体Motor Trend的记者，在沟通时和马自达的研发高管感慨道，经典的英国跑车已经不复存在了，他当时的原话，形容英国跑车的感觉是“bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair”（我译：虫塞牙 风拂发），多么有画面感的描述！ Bob Hall顺着自己的感慨，向马自达研发高层继续抛出自己的观点：应该有人做一辆平民的敞篷跑车（他专指roadster——两门两座敞篷跑车）

五年之后，在马自达美国从事产品规划工作的Bob Hall又遇上了当年的马自达研发高管之一山本健一(Kenichi Yamamoto)，这位被称为转子之父的研发掌门人可没忘了当年的对话，他希望Bob Hall将当年的想法付诸实践，1982年，Bob便投身进当年自己的梦想中，一折腾，就是4年。

1986年，凝聚了马自达加州团队、日本团队和英国IAD公司努力成果的roadster车型终于通过评审，代号P729，采用前中置后驱布局，之后由日本团队完成最后的开发工作。1989年，这辆roadster以MX-5的名字完成了全球首秀，也开始了畅销敞篷跑车的传奇。

你可能要问，Bob Hall所怀念的英国跑车和MX-5有关系吗？第一代MX-5的基础就参考了莲花60年代的经典roadster车型：Elan，MX-5的驱动布局、外观造型以及车身底盘的结构，都有来自Elan的灵感，所以，在MX-5身上，从内到外，都是当年英国跑车的味道呢。

如今，历经近30年，MX-5已经发展了4代车型，产量超过百万，而第四代车型的硬顶敞篷版（RF）明年初就会引入国内，限量500台。

现在你已经知道谜底了，剩下的事情，就是听我讲讲我和她的这次约会。约会的地点是她的主场，每年Roadster（MX-5日本产品名）4小时耐力赛所在地——筑波赛车场。

这个长着丹凤眼的MX-5是个偏执的姑娘，她一直有着自己独特的一套价值观，轻和小是最核心的执念之一，因此，今天你能看到即便装配了各种各样的电子系统和舒适配置，马自达MX-5依然保持着4米以内的长度和不超过1吨的体重（敞篷版）。

对底盘结构的坚持也一如既往，28年后的今天，你看到的底盘结构依然延续着第一代车型的理念，只不过前双叉臂后多连杆悬架用了更多铝合金材料来确保轻量化的目标，而电动助力转向提供了更加精确的助力力度，那个类似脊骨式车架的结构，至今还在向Elan致敬。

眼下，我就要进入她的身体，1.24米，一个几乎可以享受免票政策的身高，我握着钥匙一直在想，坐进这么一辆低矮的车里，过程会不会很尴尬，事实证明我的担心有点多余，毫不费力的一屁股坐下去，伸手就能摸到地面，而前方的视野出奇的好，完全没有因为这个高度给我带来压抑的视觉感受。

坐进一辆右舵车，油门、刹车和离合器踏板是不需要习惯的，需要习惯的是换挡杆的操作，还有转向灯和雨刷拨杆的位置和左舵车完全相反，好在赛道上不需要经常操作转向灯。紧靠左手边的手刹拉杆有没有？这才是让你人马一体随时漂移的布局啊！ 自动空调、座椅加热、悦联系统的出现都会让你心疼那些轻量化工程师们几秒钟，但为了舒适，值得。

唯一让我觉得不那么淋漓尽致的是，方向盘只能两向调节，让我这个腿长胳膊短的人找坐姿的时候有点尴尬，胳膊合适就委屈了腿，腿舒服了胳膊又远了点，没有完美姿势，要怎么和我的姑娘来一场深入灵魂的交流呢？只能用椅背的角度来弥补胳膊短的劣势了。

发动机趴在前轴之后等着我去挑逗它，1.5L和2.0L排量，我开过之后更喜欢1.5L的这台，一个是因为开起来并不觉得动力差多少，另一个是因为她的声音，排气发出的声音并不大，但是声音还算讨人喜欢，完全没有小排量发动机那种干瘪和嘶哑的嗓音，工程师特意在低转速时候，屏蔽了100Hz以下的低频噪音，让她的嗓音更加悦耳。

6速手动变速箱的挡杆从车子启动之后，就在不停的颤动吸引我的注意，似乎迫不及待的想让我去把玩，不知道在处女座眼里这是不是个问题。短小的挡杆和紧 凑的行程，让我坚信这是一个干净利索的姑娘，绝不拖泥带水。

筑波赛道是日本经典的短赛道，9个弯里面有3个弯都是发卡弯，再配上两段直线，既考验动力又考验底盘。开进赛道，全力加速，我发现这台在数据上没太多惊喜的1.5L发动机从来不给我任何机会在心里冒出“孱弱”的念头，从3000rpm开始一直到红线区前的7000rpm都保持着非常迅速的响应，在大直道上加速到130km/h很容易。现在我不会在怀疑只有8秒出头的官方百公里加速成绩，纵置布局下的1.5升发动机，在进排气布局、缸体重新设计并重新标定之后，完全刷新了我对它的印象。如果排气系统的声音再奔放一点，我想会更加合我心意，对于压根不关心参数的人而言，这会是一辆挺带劲的小跑车。

与2.0L车型匹配的纵置6AT也深得我心，工程师在调校上花了很大功夫去考虑运动性能，它在弯道中的控制逻辑简直完美，对于升降挡时机的拿捏分寸非常到位，而拨片的响应速度让我忍不住想要把它和双离合变速箱相提并论了。

在底盘方面，1.5L车型195mm宽的优科豪马轮胎对于整备质量不到一吨的MX-5完全够用，16英寸轮圈的单只重量被控制在7公斤以内，同行的媒体车主表示在市面上很难找到更轻的轮圈，那些所谓的轻量化改装都成了徒劳，反而把MX-5越改越重。

四轮四角的布局让她开起来足够灵活，悬架像橡皮糖一样足够有韧劲，如果在公路上，这会是一辆开着足够舒服的跑车，不过在赛道里的连续弯上，她会给我一种悬架支撑不足的感觉，连续变线之后车身会有多余的晃动，我坐在车里会觉得悬架的行程比我想的更长，重心的移动幅度也超出了我的预期，似乎很容易就触碰到她的极限。但我真的找到她的极限了吗？没有。因为她总是我每一次小失误时又体现出很好的包容性，始终让车稳定的行驶在我想要行进的路线上，这让我觉得她是个嘴硬心软的姑娘，看起来敏感并且挑剔，但实际上并不那么计较。

如果要说有什么不完美的地方，那对我而言MX-5的座椅就像是维密模特腰上的一块赘肉，这个座椅的包裹和支撑都不那么理想，在赛道里没能很好地固定我的身体。相比之下，我更喜欢高配车型上那两张RECARO的椅子，支撑和包裹完全提升了一个档次，而且是欧缔兰和皮革混搭的材质，接触身体的部分有更好的摩擦力。因为还带了侧气囊，所以据说价格不菲，一个座椅的价格在2万元以上。

用MX-5的价钱，你可以买得到一辆86或者BRZ（停产以后加价卖了哦），但是你永远无法像MX-5一样，享受天空，当然，得益于出色的空气动力学设计，即便是敞篷状态下，也没机会让你体会“虫塞牙 风拂发”的场面。

如果在敞篷版和硬顶敞篷版之间做个选择，我个人更喜欢布顶的敞篷版，随心所欲单手开合的设计，可不是别的软顶敞篷车能有的，而且软顶的顶棚才15公斤重，我觉得这是MX-5极致追求轻量化的代表之一，这个布顶唯一不好的地方，就是要担心被那些愤世嫉俗的败类划伤车顶……

那个电动折叠的硬顶其实也仅仅只有45公斤的重量，10秒左右的时间完成开启或是收折相当利索，对于只有硬顶版车型可选的国内消费者而言，这是一个风险低且同样炫酷的选择。

敞篷版可能会有一个人们关心的问题，NVH和密封性，密封性这一点我完全不担心，因为整车开发都要经过高强度的淋雨测试，但NVH嘛……不论是布顶还是硬顶，能隔绝的风噪都非常有限，如果你图的是静谧的驾乘体验，那就别考虑操控、卖相之类的因素了，这辆车一定不是你的菜。

在中国，当一辆“好车”似乎很难，就像中国的媳妇一样，你既要相夫教子，也要照顾老人，还得时不时的招呼一下七大姑八大姨。而MX-5注定了像新时代的女性一样，她并不是嫁给你的家庭，甚至可能不会讨好你副驾位置上的姑娘，她只关注你，取悦你，陪伴你，她注定了无法成为一辆中国式的“好车”，但应该能成为那个只忠于你一人的“老婆”。我知道，能理解和欣赏这样一辆车的人，毕竟是少数。你，会是其中之一吗？