2017年10月14日，笔者在北京越野车分公司的专业测试场地内，对我人民解放军0.5/0.75吨级“3代军”BJ80勇士突击车进行包括“单边桥”、“双边桥”、“圆木障碍”、“3组小驼峰”、“1组大驼峰”、“碎石”和“涉水”等复杂路况的独家测试。

作为电动GO网主编也是老北汽子弟，笔者在过去的6年时间跟踪报道，北汽研发和生产的我人民解放军最新装备的0.5/0.75吨级载荷“3代军”-BJ80系列车族并撰写8篇原创稿件。其中部分评测稿件，为处于研发阶段的非量产车型。

文中涉及相关名词的解释：

BJ80：北京汽车集团的内部编号

CTL151：人民解放军装备系统对BJ80的正式编号

2代勇士：相对北汽有限生产1代勇士的别称

3代军：人民解放军第三代通用型军车的简称

本文为宋楠独家测试我人民解放军多款“3代军”，及比对日本陆军、南朝鲜李伪军、苏俄陆军同型装备横向比对系列稿件之二。首发汽车之家车家号，禁止任何网站或公众号其他转载！配图84张原创照片、9组短视频，文字7000余字，粗略阅读3分钟、精细阅读1小时。

此前笔者撰写了多篇关于BJ80“3代军”的研发背景和技术状态，本文旨在对BJ80复杂路况的通过性和操控性介绍，因此就不在赘述相关技术特征。

由于BJ80为我人民解放军和武装警察部队全新的现役装备，文中涉及的整车技术和通过性数据，做出了模糊处理，尽请谅解。

2015年4月9日《评：解放军第3代通用军车BJ80最新动态》一文节选：

“可以确认的是，第2代勇士（BJ80）基型车，在动力匹配，4驱系统可靠性，整车质量等重大参数都已经通过了认证审核。在可预见的未来几个月，或将小批量的列装我人民解放军各军兵种，有步骤的替代第1代勇士通用军车，至2020年之前，第2代勇士与东风猛士搭档，将成为我军主力通用军车！”

2017年8月1日《宋楠：深度研判北京汽车BJ80阅兵车背后的军事意义》一文节选：

2017年7月30日，庆祝中国人民解放军建军90周年阅兵式中，作为我人民解放军第三代通用军车的北京(BJ)80，再次成为我党政军最高领导人检阅陆海空天部队阅兵载具。这是继7月1日庆祝香港回归20周年，我党政军最高领导人搭乘北京(BJ)80阅兵车，检阅驻港部队之后再次由北京汽车承担重大保障任务。

北京(BJ)80的批量装备，从侧面印证了2010年我军作战思想的全面改进。作为连排级指挥用车、轻型火力支援载具、电子通讯干扰武器基站载具、后勤支援维护用载具，北京(BJ)80具备青藏高原（对印作战）、新疆高温区域（反恐作战）、东北-南朝鲜极寒区域（第二次抗美援朝战争）、云南热带雨林区域（对越作战）以及在南京-广东沿海区域（解放台湾）全天候作战效能。

2017年8月6日《宋楠：解析人民解放军“3代军”BJ80车族技战术》一文节选：

目前，我人民解放军陆海空天部队，和武装警察部队大规模列装BJ80车族同时，众多改型车即将投入现役。从BJ212装备50十年、1代勇士装备9年，至BJ80全面换装，不同载荷的第3代通用军车加速服役。或向外界传递出，在党的绝对领导下，我人民解放军装备研发、制造，装备频率极具提升。在巨额资金，优势政策的支撑下，预研、在研和装备的技术储备处于历史上最佳状态。

作为连排级通勤车辆，BJ80并不以承担作战任务为主，但必须具备相当的改型潜力。拥有可靠性能和优异通过性BJ80车族的装备意义，更多的是在作战时期，可以快速将载员和装备快速送抵战区或火线。

1、BJ80技术参数介绍：

我人民解放军0.5/0.75吨级“3代军”，BJ80基型车分为5门指挥版和3门运兵版。运兵版BJ80长宽高分别为4705x1890x2135mm（指挥版BJ80高度为2006mm）、轴距2800mm，3门设定荷载8人。

指挥版BJ80(荷载5人），最大战斗全重2.8吨。无论指挥版还是运兵版BJ80，都搭载1台福田康明斯提供的isf 2.8T直列四缸增压柴油机（isf 28s4161P型号），匹配6前速手动变速器和全时4驱系统（带有4H、4L、4HLock和4LLock模式）。

BJ80的梯形车架具备抗扭曲能力同时，进行了轻量化处理。整车前悬架为断开式前车桥+双A臂独立架构；后悬架为整体桥+多连杆非独立架构。全新的BJ80军用车族，满足包括台湾在内中国全部行政区划路况，朝鲜半岛、东南亚、南亚次大陆、中亚和西伯利亚区域使用需求。

2、测试场地介绍：

位于顺义赵全营的北京汽车越野车分厂内的测试场地，共有10余组复杂路况科目。此次笔者将在非铺装路面进行“直线加速（灰色箭头）”、3组“小驼峰（红色箭头）”、“连续不规则圆木（蓝色箭头）”、“单边桥”和“双边桥（绿色箭头）”、“1组大驼峰（橘色箭头）”、”碎石（黑色箭头）”和“涉水（白色箭头）”等科目进行深度测试。

3、测试中的驱动模式介绍：

BJ80适配的6前速手动变速器+4H\4HLock\4L\4LLock全时四驱系统，整车自默认以4H模式（前后驱动桥分配相同的扭矩）行驶；复杂路况下可进入4L模式（扭矩被放大）2.488倍。

在铺装路面行驶可以进入4H挡；在非铺装路面可以进入4L挡，在湿滑的铺装路面也可以短时使用4L挡。4HLock挡和4LLock挡，全部禁止在铺装路面使用，而是应用于沙漠或泥泞路面或脱困使用。

进入4HLock和4LLock挡方法：变速器进入1挡；在出现前后驱动轮速差时，踩下离合踏板，即可进入4HLock档或4LLock挡。

全部测试过程中，笔者对BJ80的4H、4L和4LLock模式分别测试。

红色箭头：BJ80组合仪表4L挡位指示灯

白色箭头：BJ80组合仪表Lock挡位指示灯

此时BJ80处于4LLcok模式

视频1：宋楠：人民解放军“3代军”BJ80突击车测试视频（车内）

3、铺装路面对4H、4L、4HLock和4LLock模式下的操控比对：

在4种驱动模式下，BJ80以怠速工况通过一组300mm垂直高度水泥台面进行比对。

4H模式下，BJ80怠速工况不能通过300mm垂直高的水泥台面（熄火）；

4L模式下，BJ80怠速工况不能通过300mm垂直高的水泥台面（熄火）；

4HLock模式下，BJ80怠速工况较费劲的通过300mm垂直高的水泥台面（扭矩未被放大，发动机储备功率足够，前后驱动桥依靠自身机械性）；

4LLock模式下，，BJ80怠速工况顺利通过300mm垂直高的水泥台面（扭矩被放大2.488倍，依靠发动机储备）；

上图中，笔者以4H模式，轻点油门即可通过300mm垂直高的水泥台面。受惯性影响，前驱动轮“悬空”50mm。

根据配发的操作手册相关规定，在铺装路面禁止使用4HLock和4LLock模式（中央差速锁锁闭），以防止前后驱动桥在出现轮速差同时，轮胎摩擦力过大损害中央差速锁。

不同模式下操控感受对比如下：

4H模式：前后驱动桥分配扭矩为50:50，转向机回馈力与BJ80民版相差无几

4L模式：转向机回馈力并未因扭矩输出的变化而变重

4HLock模式：转向机回馈力与4H相比变“沉”，转向同时急加速前驱动桥“较劲”

4LLock模式：转向机回馈力最“沉”，铺装路面加速、转向动作能够明显感到来自分动器的震动

4、非铺装路面直线和转向（4H和4L模式）：

在沙土为主的非铺装路面以4H和4L模式进行急加速和急减速动作，完全感受不到任何操控方面的差异。轮胎具备足够的抓地力。

4H模式，在30度弯进行转向动作（车速保持40公里/小时），整车姿态可控，没有出现转向不足或转向过度现象。

4L模式，进行30度弯转向动作（车速保持40公里/小时）十分轻松应对。车速保持45公里./小时转向，车身侧倾状态可控，转向动作一气呵成。

4H模式下，车速40公里/小时，发动机转速2300转/分；

4L模式下，车速40公里/小时，发动机转速3000转/分；

4H和4L模式下，扭矩被放大，施加在轮胎上的作用力明显增加，相同角度弯位的过弯速度有所提升。并在4L模式下，全时四驱系统的中央差速锁并未工作。提升通过性，增加前后驱动桥扭矩输出前提下，整车行驶姿态处于更可控的状态。

5、圆木、单边桥和双边桥路段（4H和4HLock模式）：

BJ80以4H模式，通过多组不等距分布30度角的圆木弯道。这一科目主要对BJ80的前后驱动桥和悬架的承载性进行评测。

严格设定圆木的最大和最小间距，使得BJ80通过这组路段都有2、3条车轮处于圆木顶端。

全部路段共有16根直径为130mm圆木构成，BJ80通过车速可以保持在40公里/小时—10公里/小时区间。随着车速的提升，通过时车身晃动幅度有所降低。

由于圆木路段布设成一个弯道，BJ80通过时前驱动桥的2前轮尽量避免同时接触圆木，这对双A型摆臂独立悬架是一种保护，也可以降低阻力。

在单边桥科目中，BJ80采用4H和4HLock模式进行测试。

在4H模式下，BJ80通过单标桥时右后轮会出现短暂的悬空（红色箭头）。

此时前驱动桥可持续输出扭矩，后驱动桥由于右后轮悬空而扭矩输出失败。依靠前驱动桥输出的动力，BJ80顺利通过单边桥科目。

红色箭头：右后轮处于失速状态

黄色箭头：前驱动桥正常运行状态

在4HLock模式下，中央差速器锁闭，前后驱动桥被“强制”分配相同扭矩，车速保持在20公里/小时正常通过“单边桥”科目。

BJ80通过双边桥科目，没有任何压力。

4H和4HLock模式在单边桥科目中的差异，更多的是表现在通过速度，而不是通过性方面的操控差异。

6、3组“小驼峰”和1组“大驼峰”通过性：

3组“小驼峰”路况科目的设定，为的是测试BJ80的接近角和离去角是否符合“军方标定的技术参数”。

红色箭头：3组“小驼峰”

在“小驼峰”顶端，BJ80的前后轴之间传动轴和分动器等部件，没有与地面发生干涉。

后驱动桥差速器壳体为整车最低端（红色箭头），在“小驼峰”科目中，后差速器壳体没有雨地面发生干涉。

在2组“小驼峰”之间的波谷，前驱动桥前端和后驱动桥后端，没有与地面发生干涉。

在1组“大驼峰”科目中（铺装路面），BJ80仅用4H模式即可完成攀爬。

在随后的涉水测试后，通过这组“大驼峰”科目中，4H状态的BJ80后轮因湿滑而出现转速差，但是并不妨碍攀爬至坡顶。

这组“大驼峰”距地面垂直高度约20米。

“大驼峰”下坡后就是一个向北侧的急转弯，如果车速过快很容因铺装路面过度至砂石路面时，出现转向过度而翻车甚至前驱动桥（转向节）受损。

红色箭头：铺装路面的下坡路段

黄色箭头：砂石路面的弯道

车速保持20-30公里/小时，利用发动机怠速+1挡+4L模式，即可获得类似于“缓坡降速”功能的控制状态。用“油门”控制车速，在递近非铺装路面弯道时车速保持适中，起到保护前驱动桥和转向节目的。

视频1：人民解放军“3代军”BJ80突击车测试视频（驼峰）

4、“不同等级碎石”路面、“30度倾斜角”和“连续阶梯”路面通过性（4H模式）：

BJ80在铺装路面进行30度侧向坡度科目中，后驱动桥（双后轮）可以与前驱动桥（双前轮）保持“一线”行驶，并未出现因整车自重和轮胎摩擦力不均导致的侧滑。

接下来将进行“较大直径的碎石（黄色箭头）”和“较大直径的碎石（红色箭头）路面的动态测试中，BJ80使用4H模式通过。

与“圆木障碍”相同的是，“碎石路段”考验BJ80前后悬架、车架以及车身焊接对复杂路况的过滤能力。

在测试过程中，BJ80悬架的扭杆弹簧、车架与车身焊接之间的胶套以及内饰件，没有出现任何异响！

在“连续阶梯”测试环节中，BJ80只需轻点油门即可在4H模式下连续攀爬10余节台阶（0.X米高）。

5、多组“涉水”路况通过性（4HLock模式）：

北汽越野车分公司的测试场地内的“涉水”科目中，可以进行不同入水角、出水角、不同涉水高度的混合测试。

如上图所示，BJ80以4H模式、车速保持在XX公里/小时从较小入水角进行涉水测试。

白色箭头：前机盖散热孔

红色箭头：前机盖侧散热孔

前机盖散热孔的设定主要是增加动力舱冷空气进气量，前机盖侧散热孔则是用于平衡发动机舱内“冷热平衡”。

较快的车速+一定的入水角，BJ80溅起的水花直接覆盖前机舱盖。动力舱内的发动机、相关附件以及空气滤清器前端的进气管路几乎全部处于涉水状态。

水深X米、车速保持在XX公里/小时，BJ80的前机盖不会被水浪覆盖，“U型”设定的进气系统（2段进气管路+1组空气滤清器）可以在极端工况下允许“寄存”一定量水同时，保持发动机进气量和运转正常。

上图为BJ80从涉水工况转为登陆工况的特写。根据涉水“湖区”地形变化，BJ80可以从不同附着力“湖底”以“XX-XX”范围的坡度，进行全战斗工况登陆。

笔者进行多轮不同状态的“涉水”路况测试后，BJ80出水后可以立即进行加速、“大小驼峰”、“圆木”和“单边桥”等其他科目的测试。

4H模式：BJ80出水和入水环节，没有出现因浮力导致自重的变化而出现前后驱动轮偶尔出现打滑现象

4L模式：BJ80出水和入水环节，前后驱动桥扭矩输出变大，轮胎抓地力提升

4HLcok模式：BJ80在出水环节的前后驱动轮抓地力提升显著，没有出现失速现象。

在近3小时的不同科目反复测试过程中，BJ80内饰、车身焊接、车架、前后驱动桥悬架以及传动系统，没有出现任何异响！

在不同科目下进入4H、4L、4HLock和4LLock模式，笔者操控分动器换挡动作一次成功。只是在4L-4LLock挡，中央差速器锁定过程中，根据齿轮啮合状态，需要进行前后移动车辆以达到完全锁闭的技术需求。

备注：在铺装路面行驶时，禁止BJ80使用4HLock和4LLock模式，否则容易损坏中央差速器（锁）

视频3：宋楠：人民解放军“3代军”BJ80突击车测试视频（涉水）

6、我人民解放军分贝在1962年装备的BJ-212、2008年装备的1代勇士以及2017年装备的BJ80（2代勇士）技术状态纵向对比：

作为老北汽子弟，笔者拥有修理BJ-212和1代勇士5年经验，并利用工作便利性，接触和记录了十余款改型车和专用车。

（1）解放军第1代0.5/0.75吨级通用型装备BJ-212技术特点：

1960年代装备的0.5/0.75吨级的BJ-212为北汽制造并迅速大批量装备全军。至2012年，由“北汽有限”制造的VAJ和VJ系列车型依然小批量装备我军。

搭载的直列四缸2.2排量自然进气汽油发动机，3前速手动变速器（后续逐步更换为4MT和5MT）和双速分动器（2H、4H、4L挡位）。

在1970年代晚些时候，北汽在“BJ-212”基础上，引入奔驰的车桥技术进行了新车型的改进。“火枪手”系新车型的研发，使用“49X”系列汽油发动机+4MT+双速分动器+奔驰前后驱动桥（成品）进行整合，力求研发出一款“轻型空降突击车”用于解放台湾的立体作战行动。

虽然“BJ-212”存在这样或那样的问题，但是解决了“有无”问题，使得我人民解放军在中国全境及周边利益范围遂行机动、通勤任务的装备小型化和通用化。

（2）解放军第2代0.5/0.75吨级通用型装备1代勇士技术特点：

2001年研发-2008年装备的1代勇士，为我军第2代通用型军车，有效载荷0.5/0.75吨级。适配3.2T增压柴油机+5MT+手动分时四驱系统（2H、4H、4L）。1代勇士的研发最初由北汽与克莱斯勒成立的有限公司承担，最大化使用了北京吉普切诺基装备的直列6缸4.0排量发动机、5MT和分动器以及前后悬架系统。1代勇士的研发任务由北京吉普承担，生产则放在“北汽有限”。

定型的1代勇士迅速装备全军，部署在西藏和新疆全境，用于边境巡逻和武装勤务。先后参加了镇压2008年“拉萨314”和2009年“乌鲁木齐75”叛乱的作战，201X年联合多军（警）兵种、多轮式（履带）装备组件的联合攻击部队遂行的“越境打击叛乱份子”的军事行动。

1代勇士使用了大量源自北京吉普切诺基的成熟分系统（悬架、分动器和传动组件），整车品质较BJ-212有着极大的提升，但是在使用过程中出现了后差速器、减震器和前悬架品质以及全车异响问题。

2002年，北京理工大学在早期1代勇士测试车基础上，换装液压升降系统（更换为全独立悬架）的伞兵空降突击试验车。

这款1代勇士为基础改型的独立悬架液压可变高度伞兵空降突击车，前后悬架变为双A型摆臂+断开式车桥+液压升降伺服系统。力求通过降低整车高度，“兼容”不同尺寸的固定翼运输机（机内）与中型直升机（机外）遂行空运和空投作战能力（保证落地后5分钟转入作战状态）。

上图左：1代勇士改型的独立悬架液压可变高度伞兵空降突击车

上图中：LYT2021型轮式伞兵突击车原型车

上图右：1代勇士适配大切诺基动力总成测试车

1代勇士从研发到批量服役的20年间，军方研究单位即对其进行了不同技战术方面的改型探索。但是，这种脱离于“原厂”层面的技术改进的潜力远不如，在设计初期就预留诸多作战改型储备资源的能力。

（3）解放军第3代0.5/0.75吨级通用型装备BJ-80（2代勇士）技术特点：

立项于2009年，2017年全向装备我人民解放军的BJ80（2代勇士），以为人民解放军提供一款可靠、耐用的全新通勤用轻型轮式装备为首要需求。

从技术上上看，BJ80适配的2.8T柴油增压发动机兼顾油耗和动力储备（同系列3.8排量发动机，装备俄军虎式装甲车改型的），带中央差速锁的全时四驱系统工作可靠性优异、前独立悬架后整体桥平衡了通过性和舒适性。

相对BJ-212和1代勇士的“技术牵引模式”，BJ80（2代勇士）则使用了要求更高的“技术牵引模式”。BJ80（2代勇士）在设计之初，就以驻守东北（极寒）、新疆（高温）、西藏（高海拔）、广东（沿海）和云南（热带）一线作战部队实际需要，具备部署在中国全境以及东北亚、中亚、印度次大陆和南海岛屿作战的能力，甚至拥有以全作战状态“兼容”我人民解放军空军在服、研发和预研不同吨级运输机遂行空投和空运能力。

苏俄红军、南朝鲜李伪军和日本陆军装备的同级别车型横向比对：

作为一名新能源汽车评测编辑，笔者在过去十年试驾了我人民解放军0.5\0.75\1.5\3.5\5\8\10吨级4\6\8\10吨级不同轮式装备，并对苏俄红军、日本陆军和南朝鲜李伪军装备的多款轮式装备深度评测。

（1）BJ80与苏俄红军现役0.5/0.75吨级UAZ-469系比对

2016年8月，笔者对苏俄红军装备的0.5/0.75吨级UAZ-469系越野车，进行了独家深度试驾。这款搭载2.7排量直列四缸汽油机、5前速手动变速器、分时四驱系统、大梁和前后非独立悬架军用越野车，自1970年代晚期装备苏联红军后，即可成为包括北朝鲜、越南以及“华约”国家的制式装备。

UAZ-469系越野车长宽高4025x1785x2050mm、轴距2380mm。

从1950年代UAZ-460测试车开始路测至2016年，共有超过10款动力总成搭载到UAZ-469系车型上。发动机排量从2.2升不断提升，只2.7升，甚至还在北汽集团的技术支持下换装过丰田5VZ型3.4排量（V6）发动机。作为军用装备，UAZ-469系的动力总成从来不算先进，与同时期美军（M系列JEEP）、英军（陆虎卫士）、德军（奔驰G系列）、日军（73式轻卡）相比更是落后不少（油耗高）。但是！UAZ-469系的动力总成的可靠性被苏军和东德人民军（NVA）高度认可。

目前俄罗斯军队装备的UAZ-469系最新车型，换装的2.7排量直列四缸汽油发动机，最大输出功率94.1千瓦（4600转/分）、210牛米（2500转/分）并可以使用93号汽油。让笔者意外的是，这套发动机竟然采用全铝缸体、油底壳和塑料气门室罩盖。或许这样的改进，从根本上解决了以往UAZ-469系发动机容易“开锅”的通病。

相对上一代GAZ-69的传动以及4驱系统而言，早期的UAZ-469系的变速器由3前速进化到4前速，而双杆分动器在有限度的增加了后传动轴间减速系统外并么有太多的进化，只是在分动器的低速传动比上进行了调整（提升4驱低速状态扭矩的释放和增加拖曳能力）。

上图为UAZ-469系前悬架特写。标准的非独立整体桥式架构，又螺旋弹簧、下摆臂和稳定杆组成，通过性第一、兼顾一定舒适性。

红色箭头：右前转向寻迹球

绿色箭头：前差速器壳体

白色箭头：转向拉杆总成（转向机-左侧车轮、左侧车轮-右侧车轮、以及前驱动桥与车身焊接固定的止推杆构成）

黄色箭头：转向机摇臂

整体结构与BJ-212系几乎相同，前驱动桥从早先“2合1”式（包括差速器壳体由左右两部分通过螺栓固定和密封），改进为差速器壳体一体化并“套”在左右桥管的“一体式”结构。这种结构，大幅度降低差速器壳体渗漏润滑油，左右桥管容易变形等问题。UAZ-469系后悬架特写。与前驱动桥一样，采用一体式结构，后钢板簧+减震套筒，给予整车足够的承载能力。

UAZ-469系越野车基本上谈不上舒适性，其定位也就是替换1950年代-1960年代装备的GAZ-69系列越野车。

UAZ-469系设计的作战环境，是全球范围不同气候、不同路况，因此有限考虑通过性、接近角（离去角）等复杂路况下的机动性。这就导致车身高度不占优，在铺装路面以50公里/小时进行S型机动时，车身上半部摇摆明显。

与BJ-2020系以及后来的切诺基、1代勇士采用的“序列式”换挡模式不同，UAZ-469系分动器自默认2H、向上推并向右拉进入4H、再向下拉进入4L（经过N）。在笔者刚刚接触这套分动箱时，因为没有找到换挡诀窍（寻找那个推入点），而没有成功切换2驱、4驱状态。

4驱系统切换不成功时，可以向前行或向后行使几十厘米再切换。UAZ-469系装备的这套分动器（改进），手感、行程、操控上手度，明显优于在售的BJ-2020战旗系列车型。

切换至4H挡后，进入滚木路段，1挡、轻点油门，在通过原木顶端时缓慢松油门（非怠速通过）就可顺利通过（缓慢松油门，为的是抑制车身颠簸幅度）。由于UAZ-469系基型车并未配置后差速锁和中央差速锁，在类似于“交叉轴”路况下，依靠自身技术设定式不能脱困的。

总体来说，至今仍然是俄军主力通用装备的UAZ-469系车型状态，与1990年代改型并装备解放军的BJ-2020VAJ系列车型相当。

（2）BJ80与南朝鲜李伪军现役0.5/0.75吨级起亚KM420型越野车比对

起亚KM420型0.5/0.75吨级（载荷）越野车，研发于1980年代早些时候。用于替代自1960年代，南朝鲜李伪军装备的美制M151系列军用越野车。现代-起亚集团、三星、斗山、大宇等社团，为南朝鲜海陆空军用装备核心供应商。尤其是现代-起亚集团，更是具备独立为南朝鲜陆军提供轮式和履带技术兵器的研发、测试和生产的能力。

服役于1990年代的起亚KM420型越野车，长宽高4000x1745x1915mm、轴距2360mm；前盘后鼓式制动；动力前置、后轮驱动；搭载1台2.4排量纵置汽油发动机，5前速手动变速器和1台手动分时四驱系统（不具备中央差速锁和后差速锁）。

南朝鲜李伪军装备的起亚KM420型越野车，匹配一台2.4升排量直列4缸汽油机。为了更好地应对冬季朝鲜半岛全境的低温气候，标配了2台蓄电池。纵置的汽油机，未配置涡轮增压器。虽然排量仅有2.4升，最大可爆发出139马力的双定制图轮轴发动机技术源于三菱4G系列，并成为1990年代晚期-2000年代晚期现代-起亚品牌装车明星动力。这个系列的发动机也与现代辉翼（早期车型）落户在中国江淮，成为早期江淮瑞风高端车型的动力源。

红色箭头：铝合金进气歧管

黄色箭头：双顶置凸轮轴匹配的正时链条外罩

白色箭头：与曲轴直接关联的散热风扇

蓝色箭头：液压转向助力泵补液壶

紫色箭头：防冻液补液壶

南朝鲜李伪军装备的起亚KM420越野车，使用轻量化的管架式上A型摆臂，足以应对0.5/0.75吨级的载荷。蜗杆式转向机，虽然技术比较落后，但可靠性更好，加强的转向拉杆组件，可提升转向机构工作效能。

作为KM420越野车的研发主体，起亚-现代集团与日本三菱和美国克莱斯勒有着深度的合作。这也导致KM420越野车的前后悬架架构最大化的借鉴了，日本陆军装备的三菱帕杰罗“73式”轻卡车相关技术。

红色箭头：经过减重处理的上A型摆臂（实则截面为原型的管架）

黄色箭头：粗壮的下A型摆臂

白色箭头：固定在下A型摆臂上的减震器与螺旋弹簧总成

橘色箭头：与蜗杆式转向机关联的转向拉杆总成

紫色箭头：前稳定杆竖拉杆

蓝色箭头：前稳定杆

起亚KM420越野车传动组件为5前速手动变速器+手动分时四驱系统。这手动分动器采用套“U型”换挡策略，自默认2H、后拉进入4H然后推即可推入N和4L模式。全系起亚KM420型越野车没有加装中央差速锁和后差速锁。

3门设定的起亚KM420，前门开启角度几乎达到90度，因为后排座椅为串列设定，使得不用为考虑后排人员进出的两前车门尺寸，处于正常范围内。

红色箭头：起亚KM420前车门下半部和车身侧围焊接，设定了相同高度。

起亚KM42系越野车族的改型潜力并不大，受制于整车通过性、动力储备和载荷等关键技术限制。目前南朝鲜李伪军装备的起亚KM42系列改型车多为陆军和宪兵用基型车、以及装备12.7mm口径机枪、40mm口径自行榴弹炮以及106mm口径无后坐力炮改型车。

从技术上状态看，南朝鲜李伪军装备的起亚KM420车系，动力储备较弱、四驱系统通过性仅仅是够用、整车载荷储备较小。虽然适配了同型的日军三菱帕杰罗“73式”轻卡车悬架技术，但是整车的适用环境仅局限于多山地的北朝鲜和多平原南朝鲜。

总体来说，至今仍然是南朝鲜李伪军主力通用装备的起亚KM420系车型状态，与2008年装备我军的1代勇士相当，虽然发动机排量较小，但是整体综合性能占优；手动分时四驱系统和动力储备和可靠性与BJ80（2代勇士）没有可比性。

（3）BJ80与日本陆军现役0.5/0.75吨级三菱帕杰罗“73式”轻卡车比对

现装备日本陆、海、空、宪等兵种的“73式”轻卡车，由三菱利用帕杰罗V73车型改进而来。1997年，三菱在老“73式”基础上推出了新款轻卡车。老款“73式”轻卡车外观与美军威利斯JEEP外观相似，新款三菱帕杰罗“73式”轻卡车外观则为全新研发，虽然都被命名为“73式”轻卡车。

三菱帕杰罗“73式”轻卡车总重1.94吨（未加武器）、长宽高为4140x1765x1970mm，标准载荷0.5吨，乘员2+4人，三门6座（最后第三排座椅为横向折叠设定，较前两排座椅尺寸较小）。前风窗框架可向前翻到（或拆除），车顶软棚以及前后车门上半部可拆卸，便于空投和空运。

日军现役三菱帕杰罗“73式”轻卡车，搭载的动力总成为4M40-1型直列四缸2.8排量增压柴油机，最大输出功率92千瓦，匹配盖迪特TF035-1型涡轮增压器。三菱似乎特别喜欢为软性管路加装铁丝、塑料支架，以便不发生干涉。这种做法是否因为199年代时期，帕杰罗V31（33）系列越野车因为后制动油管摩擦干涉至断裂导致翻车伤亡事故之后才普遍出现。

日军现役三菱帕杰罗“73式”轻卡车的前悬架以及后悬架，与北汽BJ-40（民用车）和BJ-80（2代勇士）相同。北汽与克莱斯勒的合资公司曾短暂组装过三菱帕杰罗SPORT（也就是广汽三菱劲畅上一代车型）。获取悬架技术直接用于BJ-40和BJ-80。

上图是三菱帕杰罗“73式”轻卡车前悬架特写。

红色箭头：上A型摆臂

黄色箭头：下A型摆臂

粉色箭头：前转向节

绿色箭头：连接蜗杆式转向连杆总成

蓝色箭头：前稳定杆以及竖拉杆

几乎可以判断的是，三菱帕杰罗“73式”轻卡车前悬架大部分部件（除转向机和相关连杆）都可以与BJ-40互换（但是不能与广汽三菱生产的帕杰罗劲畅互换）。

日军装备的三菱帕杰罗“73式”轻卡车匹配了第一代超选四驱系统，具备2驱高速（2H）、4驱高速（4H）、4驱动高速锁定（4HLC）和4驱低速锁定（4LLC）。实际上，这套系统与目前在售的广汽三菱帕杰罗劲畅匹配的四驱系统一样，在车速超过40公里/小时可以切换至4H状态（实时4驱），在必要的时刻，进入4驱高速锁定以及4驱低速锁定，中差速锁与后差速锁都是标准配置。

三菱帕杰罗“73式”轻卡车标配6人，前1、2排乘员座椅宽大且舒适，第3排对向设定的座椅窄小。

短轴距的三菱帕杰罗“73式”轻卡车，进行小半斤转向操作优势明显。较高车身姿态，在颠簸路面上会产生眩晕感觉，因为轴距短，快速通过沟壑时需要更精准的控制车身姿态。节流阀体的开度对油门踏板深踩程度相应迅速。快速通过复杂路况时，大梁与车身之间起到固定和缓冲的胶套没有出现尖锐的异响。车辆软棚、车门等连接部件也没有出现干涉摩擦异响。尤其是在急加速或急减速过程，外后视镜牢固的保持笔者手动调节后的状态。

在非铺装路面上，三菱帕杰罗“73式”轻卡车能够及时反馈笔者的加速与制动动作，转向系统没有出现因转向机或转向拉杆老化导致的“虚位”。车速超过40公里/小时，切入到4驱高速状态（实时四驱）时，前驱动桥动力接通正常；进入N挡时切入4驱高速锁定状态，前后驱动桥动力分配均衡，操控方向盘进行转向动作需要较大力矩；在进入4H低速锁定状态，被禁止在路面正常工况下使用。

从技术上状态看，装备于1990年代日军三菱帕杰罗“73式”轻卡车可靠性和通过性，明显超过了2008年装备我军的1代勇士。

总体来说，日军现役三菱帕杰罗“73是”轻卡车的动力和四驱系统，弱于我军全新的BJ80（2代勇士）。但是，三菱帕杰罗系越野车的历史口碑和品质完全可以证明，日军“73式”轻卡车的可靠性和品质。刚刚进入我军现役装备体系的BJ80却拥有者更宽泛的改型潜力、更充沛的载荷。尤其是BJ80的全时四驱系统（带有4HLock和4LLock模式），完全可以与日军三菱帕杰罗“73式”轻卡车的超选四驱对抗。

笔者有话说：

如果说BJ-212是解决我军0.5/0.75吨级通用军车“有无”问题，1代勇士是中国汽车工业二次腾飞大环境下承上启下作用，那么BJ80（2代勇士）则是我国汽车工业大爆发军用装备专业化、通用化时代的必然产物。

目前笔者正在对广汽三菱帕杰罗劲畅做长期测试，这款最大化集成了日军“73式”轻卡车装备的1代超选四驱、前后悬架和车架等分系统的民用越野车在多种复杂路况下操控性，明显弱于BJ80。

作为纯粹军用车BJ80，首先以我人民解放军在东北亚、中亚、南亚次大陆以及中东和非洲等地域，尤其是对日作战时整车性能和可靠性作为第一考量。

笔者认为，BJ80的全面装备我人民解放军，意味着这款“3代军”完全符合我军提出的所有技战术指标。

BJ80的全面装备不仅是在我党的绝对领导下，人民解放军作战思想重大转折，更意味着我军首次拥有及其可靠的军用全时四驱系统！

对于BJ80整车制造全过程，笔者将会后续推出相关稿件

文/电动GO网主编宋楠