2019年，马自达就要发布他们家的新一代马自达3。第二代创驰蓝天Skyactive-X发动机，把点燃和压燃互相结合，突破了一道汽油机效率的瓶颈，技术底子和大胆的革新让人为之振奋。并且这几天东京车展上，华丽丽的“魁”概念车(KAI Concept)造型也让人心生遐想：新马3那得有多漂亮啊！有内在又有颜值的实力派，等着新车早日上市买买买。

新马3后悬要用扭力梁

近日，据外媒报道，新一代马自达3将采用扭力梁结构作为后悬挂，独立后悬在马3上或将终结。

关于后悬挂形式是多连杆还是扭力梁，独立还是非独立，看得出国内消费者是很在意，大众也曾经在国产高尔夫上的左右摇摆，其后悬挂由4代全系非独立到6代的全系独立，再到7代初期的全系非独立，再到7代中期改款后的低配扭力梁、高配多连杆的折中方案。

后悬挂形式的每一次切换都让业界、媒体、消费者褒贬不一的评价。

回顾一下马自达3 的后悬发展史：

第一代2003-2009 全系多连杆后悬

第二代2008-2013 全系多连杆后悬

第三代2013-至今 全系多连杆后悬

第四代 2019-? 扭力梁式非独立后悬

将它们各代的后悬挂放在一起，就看出马3从诞生之日起就是多连杆，将要在两年后面世的第四代怎么做人？哦，不对，是怎么做马3？

为什么要用扭力梁？

马自达的工程师有自己的解释：

平台开发总经理Hiroyuki Matsumoto认为，结构简洁的扭力梁来相比结构复杂的多连杆在改善车辆在走过路面传来的NVH(Noise Vibration and Harshness，噪音、振动和声振粗糙度)表现方面有着明显优势。

具体来讲，多连杆后悬挂的运动部件数量和转轴点数量比扭力梁后悬挂更多，当车行驶到颠簸路面的时候，会产生更多的振动、噪音，并导入车厢，影响车内乘客的舒适性。而扭力梁后悬的简洁性使得工程师在开发阶段能更加容易地将这部分的声振调好。前悬挂仍然使用麦弗逊，并将控制臂延长，调整部件之间几何结构，来减小NVH。此外，使用非独立后悬挂之后，车内的乘坐空间的改善也是另一个优势。

NVH表现不佳一直是马自达品牌的痛点，可以更换后悬挂这一动作上看出马自达的决心和改变。在此我希望新马3能通过这样的方式解决好NVH问题的同时，不要丧失了自己曾经的优势——极佳的运动性和驾驶体验。

最后，还得看消费者的态度，新马自达3使用扭力梁后悬您觉得是好是坏？请在评论里留下您的观点。

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