​奥迪A4L在国内外的境遇可以说是冰火两重天。奥迪在2015年法兰克福车展推出了新一代的A4，在随后的2016年，这辆新车就在世界上最权威的欧洲年度车评选当中获得了第四名的好成绩，可以说算得上叫好又叫座。同年一汽大众也将该车引进国内，加长了轴距，成为国内消费者能常接触到的A4L。

然而，新一代奥迪A4L的销量却始终不竟如人意。截至到2017年9月，奥迪A4L的累计销量为85936辆，而A4L的两个最大的对手，奔驰C级和宝马3系累计销量分别达到了95967辆和93358辆，可以说把A4L甩在了身后。继去年年销量被奔驰C级超越之后，如若今年最后一个季度的销量仍无起色，A4L的年销量可能会被奔驰C级和宝马3系同时超过。

从工程师的角度来说，一辆车的市场表现不好，工程师就要关注产品本身是否有一些问题。工程师看一辆车既要寻找车的优点，这需要在后续车型中保持；同时更需要寻找车型的缺点，以期在最近的设计/生产节点进行修改。

作为一名前大众整车认证工程师，小编还是非常羡慕奥迪的，虽说都是大众集团旗下，奥迪总是能用到更好的设计和方案。在很多大众车型的改进中，我们经常会提一些优化改进方案，然而很多时候都会被狼堡用一句“这是给奥迪用的方案”驳回。这次有机会试驾奥迪A4L，也是想看看，被大众集团如此“偏袒”的奥迪，究竟怎么样。

先来说说底盘舒适性吧。一般欧系车（特别是德系和以沃尔沃为代表的北欧车企）都喜欢采用比较硬、偏运动的悬架调校，像沃尔沃在进入国内以后，基本就保持原汁原味的欧洲调校，援引我的一位沃尔沃车主朋友的话“这车底盘质感是不错，但是过一些减速带的时候感觉把力都传到车内，老是上下振动实在是不太舒服”。这也算代表了很大一部分中国消费者的观念，与运动性相比，他们更加喜欢舒适性。

作为最会研究中国消费者的大众自然不会将欧洲的调校带进中国，这台A4L的底盘调校就在运动性和舒适性上取得了不错的平衡。这套悬架系统对细微振动的过滤表现得相当优异，明明压过了很多坑坑坎坎，但车内只产生轻微的振动，大部分颠簸都被过滤了。

而在经过一些长波起伏路时，整个悬架表现得还是相当紧致，并不像一些日系车那样松散。从车内的表现来说就是经过长波起伏路坡顶之前，乘客不会有那种被抛出座椅的感觉；而经过坡顶之后，减震器的阻尼处于复原行程，此时较大的阻尼力为整车提供了足够的支撑，使得车厢垂向跳动位移较小，舒适性自然不会差。

NVH（Noise、Vibration、Harshness）拆开来解释成中文就是噪声、振动与声振粗糙度，其实很大一部分都是和整车声学相关的东西。在短暂的评价过程中，小编主要评价了异响、风噪和胎噪。异响不必多说，作为一辆售价将近40万的车，如果和售价4万的车一样产生各种异响就太不正常了。在整个试驾过程中，除了小编放在后备厢中的背包偶尔发出声响，基本没有来自车身部件的异响。

而在风噪表现上，这辆A4L可以说是小编试过最好的车型之一，简直可以和辉昂相提并论（不要看不起大众辉昂，人家可是和A6同平台，还是大众、奥迪、上汽大众三方联合开发的，车绝对是好车），要知道辉昂是同级（也就是A6、宝马5系这个级别）中唯一一款采用全车声学夹层玻璃的车型，对车外噪音的控制那是杠杠的。A4L严格意义上来说低辉昂一个等级，但是在海边公路上行驶时，在海风的加持下，直到120km/h的车速才能听到一些轻微的风噪。相信A4L的密封性和外形设计对风噪的控制有着很好的辅助。

风噪控制得不错，带来的问题就是胎噪被严重凸显出来，特别是在经过一些非铺装路面和粗粝路路面的时候，从底盘传来的胎噪声几乎盖过了车内音效绝佳的B&O音响系统。对于这一点，奥迪需要选择一款静音性更好的轮胎，或者在加装更多的声学包（不知道轮罩、地板这些地方还有没有位置加更多的隔音垫了）。

前面也说到，中国用户对于舒适性的要求高于运动性，在这辆A4L上如果使用D挡行驶平顺性极佳，然而会让人有一种起步肉肉的感觉，油门调的有些深沉，需要将脚上的力道加大，才能得到充沛的动力。而将挡位切换到S挡之后，动力输出则显得激进了很多，肉肉的感觉也完全消失不见了，车则显得“冲”了很多，舒适性有所下降。D挡和S挡两个挡位兼顾了舒适和运动，给驾驶者更多的选择。

既然说到动力，顺便还要提一下这款车的发动机的一个小问题，就是在启动时振动过大，主观感受上要比上汽大众的帕萨特还要大，这是极不符合A4L的定位的，应该在后续车型中进行优化。

首先来说说座椅，A4L的这套座椅优点：尺寸够大，支撑性好。支撑性一直是大众（包括奥迪）比较重视的地方，当然也可以算做是运动性的一部分，在高速通过一些急弯、大角度弯道的时候，A4L的座椅能提供足够的支撑，乘客不至于在座椅上大幅度晃动。小编曾试过很多日系车，当通过急弯和连续弯道的是时候，只感觉自己没有坐在座椅上，而是被绑在安全带上，在车内来回左右不停的晃动，不紧紧拉住扶手根本没法乘坐。

当然这套座椅的缺点也很明显，太硬！大众集团的座椅在国内是会比在德国更软一些，不过不知道是出于成本还是由于德国人所谓“硬一点对身体更好”的理念，这个“软”始终做得不够到位，在一个多小时的驾驶之后，小编就明显感觉腰臀部都很不舒服。当然这也算是舒适性和运动性之间需要寻找平衡的点之一，毕竟做得太软，舒适性是好了，支撑性势必就要变差了，这也是后期需要再平衡的点。

然后就是A4L的天窗遮阳帘了，从遮阳帘网眼的大小来看，A4L应该采用的是88%遮光度的遮阳帘。在大众集团内部，除了能够100%遮光的遮阳板（一块实心板当然能100%遮光了）外，还有的就是88%和95%两种遮光度的遮阳帘了。从用户调研和网络抱怨的数据上来看，中国用户还是对遮光率有着较高要求的，毕竟夏天太阳那么毒，天气那么热，能少晒一点就少晒一点。

因此，从MQB平台开始，大众品牌几乎将所有车型的天窗遮阳帘都切换成了95%的遮阳帘。也许很多人觉得7%的遮光率算不上什么，那么在看过两种材料之后，有这种想法的绝对会被改变，95%的遮阳帘织物的细密程度要远高于88%的，所以在最终遮阳的效果上，95%要远好于88%。连MQB都已经切换了，基于MLB EVO的A4L居然还在使用88%遮光率的遮阳帘，让人有点想不通。

那么88%遮阳帘的优点是什么？官方的解释是因为网眼更大，所以透气性更好，就能开着天窗，拉着遮阳帘，又能换气还能遮挡阳光。而95%的遮阳帘可能会由于内外压差，导致遮阳帘甚至整个天窗被吹飞。所以，途观L的车主可以试试，你绝对不可能在开启天窗的情况关闭天窗遮阳帘，如果能够实现这套动作，赶紧去报修吧。

其实整个测试的过程还是比较短的，从这辆A4L到小编手中再到还车，总共也只有大约3个小时的时间，所以也只能评价有限的几个点。单从产品本身来说，奥迪A4L还是一款不错的车，从底盘系统、动力表现这些地方，A4L都可以说在舒适性和运动性之间找到了不错的平衡。当然在一些细节部分，A4L仍有优化的空间。至于销量为何会被奔驰C级和宝马3系赶超，小编认为，外观变化太小以及奥迪近年来整体势头欠佳是两个主要原因。

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