试驾领克01是下半年最重要的试驾选题之一，当我赶到中汽研究院盐城试验场完成了一天的场地试驾后，我庆幸自己放下了手头其它工作赶到这里，领克01的表现不负众望。虽然只是试验场里的内部试驾，综合路况不多，试驾时间也不够长，但领克01的表现已经足够让我为它写下一篇干货满满的试驾报告。

由于这次试驾局限在盐城试验场内，我只体验到了金卡纳、驾驶辅助系统、小赛道、高速环路等四个科目，并且所有的科目都是偏重性能和驾驶辅助两个方面，所以本篇试驾报告中未提及的和不完善的部分，我将在后续的领克01试驾视频中予以补充。

领克01是CMA平台架构下生产的首款新车，而CMA平台架构是由沃尔沃主导、联合吉利共同开发的一个全球化、可扩展且具有高兼容性的平台架构。从目前的情况看，CMA将由领克与沃尔沃共同使用，而沃尔沃的三大系列中的40系列也将采用CMA平台架构。

模块化可扩展平台相比传统平台最大的好处就是模块化与可扩展，传统平台更多的是开发出不同的部件来进行组合，而模块化之后，在针对不同地区、不同需求的情况下，可以根据实际要求来调整模块组合，从而达到尽管平台相同但驾驶感觉与设计风格又能产生明显区隔的目的。另外，随着老平台逐渐脱离市场需求，新的平台架构将进一步加强零部件和总成件的通用，而通用部件的增多也将提高整车生产环节中的标准化。

而在技术方面，领克01搭载源自Drive-E系列的VPE 2.0T涡轮增压发动机，最大功率140Kw，最大扭矩300牛·米，而大家非常关心的1.5T版本并没有出现在本次试驾活动中。变速箱方面领克01分别采用了爱信第三代6AT和7DCT湿式双离合变速箱，这套湿式双离合变速箱由沃尔沃主导，吉利与沃尔沃联合开发，传动效率达到97%，最大扛扭达到330牛·米。

四驱部分采用博格华纳最新的智能四驱系统，最大前后扭力分配可以达到50:50。轮胎则采用了与大陆集团共同开发的专属轮胎，在后续的试驾中这套暂时不会独立销售的轮胎给我留下极为深刻的印象。在驾驶辅助和主动安全系统上，领克01搭载拥有行人识别的AEB主动式紧急刹车系统和带排队功能的ACC自适应巡航。

AEB主动式紧急刹车系统可以在7-150km/h内自动开启，当前方碰撞预警系统检测前方150米范围内有碰撞风险而驾驶员又没有采取制动措施，AEB会自动对车辆进行全力刹车。在前后车辆速度差为40km/h以内，这套系统可以完全避免与前车发生碰撞；如果速度差大于40km/h，则能尽量降低事故造成的损伤。而针对行人，AEB可以在车速30km/h以下时避免与身高80cm以上的行人发生碰撞，如果车速超过30km/h，能大幅度降低对行人的伤害。

硬数据：领克01的100-0紧急制动平均刹车距离为34.6米、高环速度218km/h时车内乘员沟通无障碍且整车无共振。

试驾现场，工程师使用同一台领克01四驱车型连续进行了7次以上的100km/h紧急制动，P-box记录的数据显示每一次的刹车距离都在35米以内。单就数据来说，领克01的制动成绩已经直逼部分豪华性能车品牌，在同级中完全没有对手。而我实际驾驶发现，除了领克01的ITT刹车盘制动力强悍外，领克与大陆集团联合研发的轮胎起到了极大作用，这套轮胎抓地力强且抗磨性较好，从侧面辅助了整车的制动力。

为了体验全车的高速稳定性、NVH以及动力性，在领克01跑上高环时，我重点观察了领克01的加速时间，尽管当天盐城风很大，但是在高环上加速2/3之后，领克01速度接近200，在进入高环第一圈尾端，基本已经稳定在210公里/时。整个加速过程并不费劲，直至速度稳定在218公里/时，我也没有在车内发现共振，与同车的两位媒体和试驾工程师的沟通也不需要很大声音。在我接近10年的汽车记者生涯中，上过不少高环跑道，能在接近220公里时速下有如此高水平的NVH控制和稳定性实属罕见。

仅仅依靠连续制动距离和高环的两个硬数据，完全可以反应领克01在性能上的功力和水准。但相关的油耗表现目前领克方面还保持“神秘感”，但是基于目前领克01轴距达到2734mm的前提，这并不是一台很大的车，但想把紧凑车型的品质感和高级感做起来是需要在整体材质上下大功夫的，这也就意味着轻量化会成为难题，所以我对领克01的油耗依然抱有观望态度。

在去盐城的路上，我脑袋里反复出现的担心就两个“底盘别跟沃尔沃一样调的嘎嘣脆”以及“转向回正别弄得跟天天健身一样”。

由于十分清楚领克与沃尔沃的合作关系，再加上最近多年的联合研发，我对领克的首款新车会不会在底盘的行驶质感上跟沃尔沃有些趋同颇为担心，毕竟沃尔沃这个北欧豪华品牌的调校经验是被市场认可的，往那个方向倾斜似乎是最稳妥也最保险的方案。

可实际上沃尔沃的底盘调校并不符合国内的真实路况，国内的车辆使用场景多样化，而中国的道路状况又极其复杂，除了高质量的柏油高速，也会经常遇到坑坑洼洼的国道、省道、县道，甚至部分的泛一线、二线城市的基础设施建设也从未消停，如此复杂的路况环境如果完全照搬沃尔沃“嘎嘣脆”的悬架调校，其实是不能满足国内消费者对“舒适”的追求。如果再加上有些偏重的转向，注定不会讨人欢喜。

还好领克01把这个最大的“惊喜”留在了最后，当我上车在金卡纳跑了两三圈后，这台车流畅的车身姿态和驾驶感让我非常满意，可以说几乎找不到多少缺点或者不讨人喜欢的地方。

首先，侧倾虽然比较明显，但是在弯道中的侧向支撑力很强，整个底盘柔韧性极佳。这也就导致在出弯入弯时车身姿态的修正较为迅速和线性。同时轻重适宜的转向手感，不会在转动方向盘时过分费力。

其次，喜欢开车的人都特别讨厌当车辆出现失控征兆时，ESP强行切断动力或者全力刹车制动来改出车身姿态的方法。这套博世最新9.3系统，在领克01出现极限状态时，给予的改出力道恰到好处，完全不会干预驾驶者的自主操控，这也就是我在节目里经常说的“是人控制车，而不是车控制人”，这种放胆给驾驶者自行改出，同时又“润物细无声”的干预，真是太讨喜了。

最后，7速DCT变速箱除了在1档入2档的时候有轻微抖动（可能是我那台车特例，当天所有车辆都属于试装车，并非量产车），但是进入后续档位就非常平顺，而且动力调配也很直接。相比起来爱信6AT虽然足够平顺但是动感不足，在传动方面跟7DCT还有差距。至于整套动力总成在金卡纳和小赛道上，都没有出现非常明显的涡轮迟滞，保证了整车动态表现的连贯性。

关于领克01目前曝光的17-24万预售价格，我认为有若干“实事求是”还是有必要在这次试驾之后加以说明。

领克品牌首款新车的基本素质，通过这次的封闭测试已经掌握了不少，特别是在几个关键性指标上，领克01的表现都非常不错。甚至在我想都没想过的驾驶乐趣上都有那么多的“意外”和“惊喜”。

如果单纯看这次试驾所展现出来的东西，仅百公里连续制动的刹车距离，就已经在这个级别独步江湖超越所有合资品牌。所以17-24万的预售价格是符合这台车现在所体现出来的价值，毕竟在这个售价区间里面，任何合资品牌的总成件、零配件甚至是关键性数据都没有领克强，这是在我看来的第一个“实事求是”。

消费者认为领克01的预售价格偏高是可以理解的，领克品牌是吉利集团旗下的新创品牌，消费者对新品牌的认知和信任度不高十分正常。同时由于对吉利的固化印象，也会影响到消费者购买欲望，这是在我看来的第二个“实事求是”。

但是，吉利经过收购沃尔沃之后一些列的技术融合，在KC平台上生产出了博系列，在FE平台生产了全新帝豪军团，都已经成功冲击国产车15万天花板。而领克01这个源自CMA全球化平台，又与沃尔沃大量共用总成件的全球车，为什么不能突破国产车20万的天花板呢？如果领克在这种产品力加持下都不敢与主流合资车展开正面竞争，那么中国车的未来又在哪里？并且领克01如果定价偏低还会与博越产生内耗，这对于消费者对于市场都不是一个好消息。这是我想谈到的第三个“实事求是”。

所以关于价格，部分消费者觉得预售价格偏高叫做理所应当；而领克01的定价叫板合资品牌也叫做理所应当。