撰文/David 图片/David、Manufacturer

其实在保时捷Cayenne诞生之初可是引起过很大议论的，有相当一部分人认为对于保时捷这个以制造跑车闻名于世的车企来说，推出一个SUV车型简直就是离经叛道，为了向市场妥协、只为了赢取更多利润等等质疑层出不穷，不过发展至今的现实是，Cayenne不仅取得成功没有辱没保时捷之名，更是成为同级别车型的引领者。

在坊间对于Cayenne有个趣称，叫做保时捷印钞机，凭借着Cayenne的出色市场表现，让保时捷的销量翻了无数倍，从2002年第一代Cayenne诞生至今，总销量超过77万台，堪称神话。

当我们看到全新Cayenne停在面前的时候，真是有种既熟悉又陌生的感觉，特别是从车头角度和车身轮廓来看，相比第二代Cayenne，全新Cayenne的外观并没有发生天翻地覆的变化，所以有些人调戏称这最多也就是2.5代。但是真的如此吗？其实并不然。

基于大众MLB Evo平台打造的全新Cayenne比上一代车型要更长、更宽、更低，高度的降低和宽度的增加，对操控性能和行驶稳定性的提升自不必说，同时也使得新车看起来更加贴地，更具有运动气息。车身侧面，车窗更为细长，朝车尾向下倾斜的角度更大，并且保持了低矮的尾部车顶，这些做法使得全新Cayenne的侧身线条比之前更加流线动感。

此次保时捷相当大方的将标志性LED大灯设为全系标配，并提供PDLS动态照明系统作为选装，此外还有更高级的全新LED矩阵大灯更和PDLS Plus系统可供选择。尾部的变化非常明显，左右贯穿的LED尾灯是最大特色，或许有些人会认为这个设计和林肯太过相似，其实保时捷在早前的一些车型上便采用过类似设计元素，并不存在谁抄袭谁的问题。三维立体的PORSCHE车标借鉴了保时捷跑车的设计，让全新Cayenne的车尾更具有辨识度。

另外在全新Cayenne上首次采用了更宽的后轮轮胎，同时有着19 英寸至21 英寸轮毂可供选择。我们所开的这台车就是选装了前285/40 R21后315/35 R21的搭配，如此类型的组合其实在保时捷跑车上已经历经数十年的考验，对于灵活性、稳定性和动态驾驶性能的提升很有帮助，当然，更宽的轮胎对于油耗并不会有积极的表现。。

内饰虽然与上一代Cayenne相比变化颇大，但其实看到这内饰设计或许很多人都会说不就是照搬了Panamera内饰吗。是的，在家族化设计理念流行的今天，这种情况在各大车厂中层出不穷，放在全新Cayenne这里也不是什么新鲜事，好在视觉效果出众。

保时捷特色的“五环式”组合仪表现在只有中央的转速表为机械结构，两侧各采用了一块7英寸显示屏，可以按照传统内容显示，也可以将导航信息显示其中，灵活度更高。

中央12.3英寸的PCM显示屏就像一台平板电脑一样操控简单直观，并且可以根据个人偏好进行个性化设置，非常实用。

方向盘的握感略有些单薄，不过好在对于驾驶并没有什么影响。这个旋钮是驾驶模式选择系统，中间的小圆按钮我们戏称是“鸡血模式开关”，因为按下它之后就会给予20秒的超增压模式，让车辆加速表现更猛烈，而且这项功能可是能够连续使用的。

当你看到一台保时捷的中控台上面如果有这块表存在，就说明了这台车选装了Sport Chrono组件，这是我认为的每一台保时捷都必选的配置，Sport Plus模式必然会让车辆更具驾驶激情。

内饰设计整体来说还是比较让人满意的，不过也并不是没有缺点，例如虽然全新的电子挡杆造型很有设计感，但是在我试驾的几天试驾时间中经常发生不容易挂进挡的问题，主要是因为背后的解锁按钮并不容易按到底，又例如挡杆周边的触摸控制按键，确实更具科技感了，但是简直就是个指纹收集器，对于我这种轻微强迫症患者+完美主义者来说真是太闹心了。

外观内饰我们暂时放到一边，其实性能与操控方面的进化才是全新Cayenne最引以为傲的地方。此次试驾共有三个车型可选，Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo。只论加速表现的话，Cayenne S上的那台2.9升V6双涡轮增压发动机其实已经在Panamera上搭载并早已获得不错的口碑，440马力、550牛•米的动力输出，从静止加速至100 公里/小时只需5.2 秒，在选装Sport Chrono 组件之后可以提升至4.9秒，而Cayenne Turbo则更加凶残，550马力、770牛•米的4.0升V8双涡轮增压发动机驱动Cayenne Turbo完成百公里加速4.1秒，在Sport Chrono 组件加持下更是仅需3.9 秒，绝对有着和跑车斗一斗的实力。

不过虽然Cayenne S和Cayenne Turbo更为刺激，但是我还是选择了一台普通版的Cayenne作为主要试驾对象，原因是Cayenne才是最先进入中国的车型，同时也将是未来的销售主力车型。

作为入门车型的Cayenne搭载的3.0升V6涡轮增压发动机有着340马力的最大功率，百公里加速6.2秒，我们这台试驾车选装了Sport Chrono组件，所以进化为5.9秒，如此的百公里加速成绩对于一台接近2吨的SUV车型来说已经是非常好的表现了，而且在实际驾驶中你会发觉这些动力不仅是够用，还有着不少剩余呢。

与之相匹配的是新一代8速Tiptronic S变速箱，保时捷专门针对全新Cayenne进行调校，与之前相比，现在的1挡传动比更高，而8挡的传动比更低，说白了就是如此的设置有利于提升车辆的起步加速表现，而在高速巡航时候则能够更加省油。

保时捷为全新Cayenne提供了一套可以让车辆有着媲美跑车操控的组合拳：后桥转向系统+自适应三腔室空气悬架+动态底盘控制系统，我们所开的这台Cayenne便选装了这套组合拳。

从原来的911 Turbo S车型专属到下放到其他911车型可选装再到现在的Cayenne也可选配，后轮转向系统已经不再那么高不可攀。按照官方说法，中低车速时候，前后轮转动方向相反，对于车辆灵活度和转向精准度有一定的提升，而在高速情况下发生变道或转向，前后轮向一个方向转动能够进一步提高行驶稳定性。此次试驾中几乎全部都是山路，按理说一台SUV在这里并不会很自在吧？可是我们开着Cayenne在山路弯中闪转腾挪时，无数次的惊讶一台SUV竟然可以将弯过得如此轻松，在轻描淡写中就通过了一个个弯角，我们也数次提升过弯速度（在合理范围内），竟然都没能让Cayenne难堪，真心让人佩服。

与Panamera一样，自适应三腔室空气悬架也出现在全新Cayenne上。由于每个空气弹簧都有三个腔室，因此弹簧系数的调整范围非常大。在弹簧系数最低时能让车辆有着很好的舒适性，一旦系统侦测到车辆有剧烈的俯仰或侧倾情况，系统会立刻提升弹簧系数，以确保车身稳定。如此的变化在驾驶中其实很难察觉，唯一能让我们感受到的就是山路中的Cayenne非常的舒服，而且在弯道中的侧倾幅度极小，真的难以想象这是一台SUV车型。当然这也少不了动态底盘控制系统的功劳，它的存在让车辆可以在任何车速情况下都有着良好的动态性能表现，有它的梳理，也让我在这台Cayenne上开出了些许911的影子。

此外还有个需要额外一说的配置，就是保时捷称为PSCB的带碳化钨涂层制动系统，在过往任何一辆保时捷的配置清单上都不曾出现这个配置或者选项，因为这是保时捷全球首发的新技术。它的定位在传统铸铁盘和碳陶盘之间，这项新技术的核心是在制动盘表面涂了一层100μm厚的超硬碳化钨镀层以及专门开发的制动片。优势在于制动盘磨损速度大幅减慢提升寿命，制动产生的积尘也明显减少，此外，据说它还是个有着独一无二外观的制动盘，在大约使用600公里后制动盘会呈现出如同镜面效果的光泽，不过很遗憾，我们的试驾车辆都太新了，并没能欣赏到如此的视觉效果。

其实在刚开上全新Cayenne，特别是Cayenne车型的时候，我的预期并没有太高，因为上一代车型已经做得很不错了，不过随着试驾的不断深入，愈发感觉到Cayenne给我们的惊喜简直太多了。或许全新Cayenne在某些方面确实还没能做到非常完美，但是如果只论动态表现方面，在所有同级别SUV中我会毫不犹豫的将它排在第一的位置，哪怕只是一台普通版的Cayenne（算选装配置），相信我，它就是有这种魔力。