吉利以12.5万辆新高夺冠,但越向好越要冷静

11月6日,吉利发布了10月份的销量快报,毫无疑问,在今年前三季度的疯狂增长的前提下,10月份吉利再次拿下了销量纪录,达到12.51万辆,较去年同期增长30%。就在同一时间,长城、长安也公布了当月的销量为10.8万辆、10.9万辆,吉利再一次锁定了月度的销量冠军。



从前10个月的销量来看,吉利总销量已经达到了95.22万辆,较上年同期增长72%,离100万辆也仅有一步之遥,同时也达到了2017年调整后目标110万辆的87%。正如之前《一句话点评》的判断,吉利离赶下长安,拿下自主品牌冠军位置的目标越来越近。但是对于吉利而言,它的目标仅仅是自主老大吗?当然不是,李书福的目光不仅如此,吉利至少是瞄准中国市场的大众而去的,也就是中国市场份额的10%。

也正因为吉利疯狂的发展和增长,吉利被外界的一片叫好声簇拥着,当然优秀的成绩当应肯定,差距和不足更应该小心和警惕。实际上,从今年一季度的超过100%的月度增长,到10月份的30%的增幅,吉利的爆发式增长模式已经随着产品矩阵的到位,逐渐降了下来,正如之前在《一句话点评》中判断的那样,到今年四季度,吉利超高的增长将成为过去式,销量的攀升变得更加理性。



市场环境越好,企业发展得越快,更应该居安思危,警惕前行的中的风险。中国汽车市场并不会无休止地增长下去,这也就意味着,当市场发展到一定程度,汽车公司更多的销量是要从其他品牌手中夺取销量,这个难度可比开拓新市场困难了许多。

那么对于吉利而言,200万辆的年销目标就像一座大山,目前100万辆的销量犹如已经登至山腰,再向上一步都异常艰难,而后续吉利的增幅还将进一步走低,甚至到后段还会进入微增长的新常态,吉利又应该如何去面对?

销量再突破纪录,但总体增幅降低

除了上文所述的增幅较一季度降低外,10月份,吉利最大的亮点有两个方面,一方面去年推出的3款3.0代车型,博越、帝豪GS、帝豪GL,三款新车销量再创新高。博越10月份销量突破3万辆,帝豪GS和帝豪GL两款车型10月份分别销售新车16,063辆和13,513辆。

不难发现,在新博瑞旗舰车型更换新的变速箱后,相应供给博越的变速箱变得充足,而且宝鸡工厂的生产也度过磨合期,产能进一步提升。不出意外,在今年的四季度中,博越销量将持续保持在3万辆的高度上,成为吉利旗下销量最大的单一车型,截止10月,博越销量已经达到了22.4万辆。



而帝豪GS和帝豪GL之前之所以在1万辆上下徘徊,是因为受到了基地产能改造的,目前临海基地产和山西晋中基地产能正在得到缓解。因此在今年年底或者明年,两款车型销量还有望进一步提升,因为根据终端反馈的情况来看,两款车型仍然提车仍然需要等待。

至于李书福所想的帝豪GL接过新帝豪的接力棒,这个目标什么时候达成,就要看吉利如何做出切换了,毕竟新帝豪有100万销量的品牌力做背书,而帝豪GL充当轿车主力又是吉利品牌发展中不可绕过的门槛,这将是对吉利销售和品牌建设方面的一大考验。

新帝豪在轿车市场上的表现仍然不输3.0代的产品,不仅稳居自主品牌轿车的老大位置,也创下了历史的销售新高,10月份新帝豪销售新车27,033 辆,同比仍然处于增长之中,历史上新帝豪最高纪录是2.5万辆,这在轿车市场普遍下滑的大环境下,新帝豪的表现已经十分难得。



另外一款轿车产品远景,10月销量继续保持稳定,月销量达到11,571辆,同比下降26%,这个下降不奇怪。在11月9日,全新远景即将推向市场,全新远景不仅在外观上做出了改变,在内饰、配置、用料等各方面,也瞄准了吉利3.0代的产品标准,因此继续稳坐自主A-级别轿车的老大位置不成问题。

新博瑞在产品更新升级后,销量继续攀升,10月份销量达到4,018辆,有望在年底将同比继续缩小,至于能不能保持增长,以及突破6000辆的销量新高,将考验吉利产能协调、经销商的服务能力和市场情况,毕竟新博瑞产品力方面问题不大,最大的掣肘是品牌力。



值得一提的是,于8月底上市的小型SUV远景X3,10月份销量再创新高,达到7,007辆。这款不被市场看好的产品却逆势上扬,基本上达到了当初吉利高层的初步预期,接下来将要挑战1万辆的销售目标。不过从终端调查的情况来看,远景X3还是受制于产能不足,终端累计订单已经突破了2万辆,可见产品的受欢迎程度非同一般。

赞誉之下,更当谨慎前行

每发布一次破纪录式的成绩,《一句话点评》则会增添几分对吉利的担心,因为有句话说“如果沉寂在过去的成绩之中,那证明当前的你并没有努力。”对吉利而言也一样,作为长期的优等生,吉利所吸引的目光不得不促使它只许成功不许失败,毫无疑问这将为吉利增添不少压力。

另一方面,在丰硕的成绩中,人的欲望也是不容易满足的,特别是对市场的判断,对目标的渴求,对人员KPI的考核,对企业的扩张,一系列的问题都将随着优秀的战果而变得躁动,这个时候摆在决策者面前的选择看似容易,实则潜在更多风险。



历史也证明,丰田的“踏板门”、大众的“排放门”,无一例外都是对成功的渴求、对超越的上瘾,亦或是对名或利的追寻,当然这并没有错,问题在于拿捏的力度的把控,无论是对产品还是营销,甚至是销售和售后,因此,谨慎就变得更加有必要。

那么回头来看从100%的增幅,到当前的30%,甚至会在接下来的日子中更低,吉利应该如何去应对这种巨大的落差?或许他们已经准备好了答案,最有效的方式就是新车效应。比如即将在广州车展上上市的吉利S1,以及在11月月底上市的领克01,以及吉利内部人士透露出来的明年6款全新的车型,不包括改款车型。



看起来新车越多,销量就应该越大。但事实并非如此,每推出一款新车切入到企业的产品线布局中,则会相应地影响到线上临近的产品销售,哪怕是差异化做得再好。虽然当前消费市场越来越细分,但也不可避免细分群体的需求量也会相应减少。在合资品牌中,推新车蚕食自家销量的也并非没有经验教训。

比如吉利S1的价格和新帝豪的价格出现重复后,怎么去避免不会被相互吃份额;比如领克01以合资品牌的价格入局,会不会遭遇品牌力的影响;还有如何避免过度依赖新车效应,保持产品销售和销量的持续性和持久性,更加注重和强化品牌影响力,让吉利的品牌的品牌力与合资品牌再靠近一步,这些都是吉利在接下来发展中所需要重视的问题。



更重要的是在经销商方面,当企业越过100万辆的门槛之后,如果保证消费者购车的体验不打折,因为从不少旗舰型4S店来看,吉利当前的展厅已经安放不下如多的新车了,如何保证服务质量,在分网销售的模式下如何保证经销商均衡与公平。当然还有在市场需求旺盛下产能的扩展以及产能的扩展之后,如何避免汽车市场不好的时候出现“底特律式的萧条”,这些问题将会接踵而至。

对中国汽车品牌而言,不迎疾风,不成劲草,世事没有一帆风顺,倒是在磕碰与苦难中成长的企业,才会练就更强大的本领,迎接最顶尖的挑战。


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