在纽博格林北环赛道，5秒钟的圈速差距简直是天壤之别。所有的汽车厂商都拼了命想在这条赛道上拔得头筹，每一次打破记录都会让它们名噪一时。去年10月，在量产3年之后，保时捷918 Spyder的不败金身被兰博基尼Huracan Performante打破了，新的单圈时间定格在6分52秒01，足足快了5秒钟。后者在取得桂冠之后在今年3月的日内瓦车展上重装发布。

时间不知不觉的又过了6个月，当人们认为纽北最速之争已尘埃落定的时候，保时捷再次出手，那个991.2 GT2 RS以6分47秒30的成绩再次打破记录。历史总是惊人的相似，这一次保时捷和兰博基尼的差距还是5秒。保时捷的翻身仗打得相当不容易。要知道911 GT2 RS是后驱的，而之前的918 Spyder和Huracan Performante都是四驱的，要知道四驱车的弯道极限和牵引力控制都要好过后驱车。

保时捷911 GT2的历史可真的不算短了。追溯到1996年，代号993的911 GT2有着最狂野的外形。车轮上大号的螺栓，带有中冷进气导管的巨大尾翼，3.6升双涡轮增压发动机可以压榨出450马力的最大功率和585牛·米的峰值扭矩，一切看起来都和赛车没有区别。

凭借着993 GT2以及后期的EVO版本良好的功底，保时捷厂队在BPR全球GT系列赛的GT2组别中摘得桂冠。到了1999年，道奇蝰蛇开始在各项赛事中崭露头角，在作为保时捷官方赛事用车的最后一个赛季里，993 GT2仍能夺得戴通纳24小时耐力赛的冠军。就连保时捷用来征战勒芒GT1组别的那款中置发动机的赛车都和993 GT2有着密不可分的关系。

1999年上市的996 GT2没有继承前辈的使命，也许是993 GT2的光环太过耀眼，新车型反倒是成了富人的玩具。自诞生之日起，996 GT2的操控一直遭人诟病，这款车一直是改装厂的常客。996 GT2的动力和993 GT2相比只是小幅提升，前期版本最大功率为462马力后期增加到476马力。

在这段时间里，搭载自然吸气发动机的996 GT3反倒是更受欢迎一些。时间转眼来到2007年，新一代的997 GT2在这一年上市。即便它的纸面数据惊人，例如最大功率530马力，峰值扭矩高达680牛·米，0-100公里/小时的加速时间仅为3.9秒，最高时速为328公里/小时，但它的设计初衷依然是一款民用跑车。Walter Rohrl驾驶着997 GT2在纽博格林北环创造出了7:32.00的单圈最快成绩。而就在三年前，拥有612马力的保时捷旗舰超跑Carrera GT的单圈时间也不过如此。

作为保时捷赛事部门的主管，Andreas Preuninger从来就没闲下来过。更强的997 GT2 RS在2010年发布，和GT2比，RS版本轻了70公斤，底盘大幅度升级，最大功率也被提升至620马力。

Walter Rohrl开着997 GT2 RS在纽博格林北环创造出了7分18秒整的单圈成绩。换句话说，它比Carrera GT快了整整14秒。更加讽刺的是，大量使用钢、铝等金属材料的997 GT2 RS居然比使用碳纤维等轻量化材料的Carrera GT轻了10公斤。

再次回到2017年，保时捷背弃了传统，选择性跳过了GT2，直接发布了991.2 GT2 RS。

当被问到为何如此行事之时，保时捷高性能部门主管Andreas Preuninger给出了一个简单至极的理由。他说：“现款的911 Turbo S已经足够强大了，如果再推出一个620或者640马力的911 GT2有点画蛇添足了。所以我们决定直接推出终极的RS版本。”

从审美的角度来说，991.2 GT2 RS在外观上如同21年前的993 GT2一般狂野而富有攻击性。它身上的每一部分都很夸张，无论是直接从GT3 RS上移植来的带导流功能的前翼子板；高耸的尾翼；带有巨大进气口的前保险杠，还是突出的前唇都显得与众不同。

这些巨大的进气口和出风口可不是摆设。在两个涡轮增压器的加持下，发动机释放出700马力的同时产生了大量的热，大量的热是从这些出风口散出去的。991.2 GT2 RS沿用了GT3 RS、Turbo S上的散热器布局方式，车头两侧及车身中部各有一个水冷装置。它们都带有温度传感器以及电子扇，每个功率600瓦。前保险杠上的两个进气口可以吸入大量空气起到降温作用。

GT2 RS的散热系统得到了强化，它的中冷器比Turbo S上的还要大，散热效果好10%左右。新鲜的空气被车门后的进气口的吸入引流穿过巨大的后轮，一部分进入了发动机进气端，而另外一部分用于散热。

当性能提升到一定程度的时候，控制进气端的温度成为提升性要点。有效地减轻热负荷可以帮助发动机产生更多的动力。于是，工程师专门为这款车设计制造了一个带喷水装置的中冷器，这个装置将进气温度控制在50度。

这套电脑控制的温控系统不仅可以实时监测温度，还可以精确地从容量为5升的水箱里抽调出适量的水进行冷却。结果是很显著的，在20度的环境温度下，进气端的温度降低了不少。这个装置的应用让GT2 RS在高温环境以及高强度下的热衰退减轻了许多。

GT2 RS的双涡轮增压装置都是特制的，它们大幅度增加了发动机的输出。发动机和7挡PDK双离合变速箱都安装了油冷装置以助于散热。

991.2 GT2 RS光纸面数据就足够强大了，700马力的最大功率在7000转/分产生，发动机在2500-4500转/分750牛·米的峰值扭矩。经过轻量化之后，GT2 RS净重只有1470公斤，它的0-100公里/小时的加速时间仅为2.7秒，0-160公里/小时仅为5.8秒，0-200公里/小时的加速时间为8.3秒，最高时速340公里/小时。

强大的性能需要扎实的底盘支撑。底盘调校的幕后功臣是Holger Bartels，你可能没听过这个名字，但是918 Spyder、GT3 RS以及991.2 GT3这些顶尖级跑车的底盘调校都是出自他手。

据负责保时捷运动车型整车生产线的经理Uwe Braun说，保时捷从来不依附于一家供应商，就好比GT2 RS使用的轮胎吧，主机厂选择了米其林最新款的Pilot Cup 2以及邓禄普的Sport MAXX两种轮胎。米其林的花纹深度为5毫米干地操控更出色，而邓禄普的花纹深度为6.5毫米，湿地操控更优秀。和其他同类型的轮胎相比，这两款轮胎的综合能力令人印象深刻。

“实际上，GT2 RS的轮胎尺寸和GT3 RS以及918 Spyder是完全相同的。但是GT2 RS的轮胎配方以及花纹是专门开发的，在负载和性能取向之间做出了平衡以达到更好的效果。正常道路情况下GT2 RS的前轮胎压为2.0巴，后轮为2.3巴。”Uwe继续道。

其实轮胎的开发要结合悬架的特性，在这一点上GT2 RS和GT3 RS是相似的，但是两款车的动力和空气动力学特性还是不尽相同，所以轮胎的性能还是有细微差别的。“工程师在设计911.2 GT2 RS的后悬挂时着实下了一番功夫，因为这台发动机实在太过生猛了。我们更看重的是这款车的操控能力而不是舒适性。”Uwe特意强调。

“991.2 GT2 RS使用的是倒插式竞技悬架，弹簧和避震器的阻尼都非比寻常， GT3 RS的弹簧阻尼为前45牛·米/毫米，后120牛·米/毫米，而GT2 RS则为前100后160牛·米/毫米，这和911 GT3 Cup赛车十分相似了。有了这么硬的弹簧，GT2 RS有了随心所欲的资本。除此之外，我们竭尽全力地去减掉簧上以及簧下的质量，防滚架等部件都大量使用了碳纤维材料。” Uwe接着说到。

全新911 GT2 RS采用和GT3 RS一样的碳陶瓷复合制动系统(PCCB)，这套制动系统其实来自于旗舰918 Spyder，但是因为GT2 RS更轻，制动距离更短。为了保证刹车系统的耐久性，保时捷特意在GT2 RS车身上预留了刹车通风口，特制的轮毂在转动时也会向刹车盘导入一些空气帮助散热。

和赛车一样，991.2 GT2 RS的空气动力学套件对车辆稳定性的帮助巨大。据Andreas Preuninger说“车速达到340公里/小时，GT2 RS高耸的尾翼可以向上转动2度，提供300公斤的下压力，在更极端的赛道模式下，尾翼会上扬4度，此时它提供的下压力超过400公斤。在下压力和阻力之间取舍一番之后，最终911.2 GT2 RS的风阻系数为0.35。”

即便是对991.2 GT2 RS的发动机参数不知情的情况下，只看它凶狠的造型就足以令我生畏。

试驾的结果和我预期的差不多。在从酒店到Portimao赛道的路上，我开的并不快，它的悬挂确实比GT3和GT3 RS硬了太多。除此之外991.2 GT2 RS 温顺的如同一辆普通的911 Turbo。

由于发动机的扭矩太过强大，转速每上升一点身体都会被强劲的力道推得前仰后合，所以我很少会停留在低档位。

991.2 GT2 RS的座舱里最显眼的就是6点式安全带以及防滚架。除此以外整体的内饰看上去有些矛盾，一边是很精致的皮革以及Alcantara材质的座椅，而另一边是布条充当的门把手。为了减重整个座舱几乎没做隔音，当你开在路上时，胎噪、发动机噪声一股脑地传进了车厢。可是这又算的了什么呢？毕竟这是一台性能直追赛车又可以上路的利器。

在公路上，我曾尝试着把悬挂调到最硬状态，可没过一会就受不了调回了正常模式。

在赛道上则是另外一番场景了，运动模式下的超硬悬挂让我看到了真正的991.2 GT2 RS。Portimao赛道的特点是路面抓地力很强、高速弯比较多、落差很大。此前，我驾驶918 Spyder在直道末端达到过285公里/小时的时速。

对于这条赛道我已非常熟悉了，但这次的情况略有不同，GT2 RS总是在暗示我可以再快一点。保时捷团队确实出色，这款终极版本的911进步明显，在有经验的车手手里，它可以跑得又快又稳。

尽管前轮的抓地力十分出色，但991.2 GT2 RS最适合的过弯方式还是慢进快出。在弯道前大力制动，然后转动方向盘，车头会按照心中理想的线路前进，此时要缓缓踩油门，当过了弯心之后全力踩油门，出弯速度让你始料未及。

在驾驶这款车过弯时，一定要把握住踩油门的时机以及轻重，轻微的转向过度是最快的过弯方法。这里不得不表扬一下工程师，他们把这台双涡轮发动机调得如此线性，控制起来简直如自然吸气发动机一样轻松。车身的整体感很强，车尾的动向很容易掌握，即便是油门稍微踩得深一点也不用担心，反打方向盘就可以完成一个漂亮的漂移。

和以前的自然吸气跑车完全不同，开着GT2 RS入弯应该尽量避免低挡位高转速，强大的动力会让发动机和底盘不停地较劲。

991.2 GT2 RS是我在这条赛道上开过的最快的量产车型。我了解这条赛道上的每一个要点，包括刹车点在哪？入弯的速度，每条直道末端的尾速等等。然而GT2 RS却让我重新认识了这条赛道，我从来没有试过以200公里/小时的速度进入维修区前的直道，也从没在出隧道时达到过285公里/小时，GT2 RS带我做到了，想想它在路上又那般温顺，反差之巨大简直让人觉得不可思议。

保时捷991.2 GT2 RS是Andreas Preuninger团队奉上的杰作。这么说不单单是指它打破了纽博格林北环赛道记录，把自己的同门师哥（保时捷918 Spyder）和四驱的意大利表弟（兰博基尼Huracan Performante）拉下了马。更重要的是在后驱不再强势的今天，它作为标杆好好地给其他高性能跑车上了一课。（文、摄影/Dr. Ian Kuah 编辑/王苦公）

Dr. Ian Kuah 柯子期博士。拥有建筑学和经济管理学学历，因为对汽车和摄影的热爱投身汽车媒体，自1983年起成为职业汽车记者，与欧美多家汽车杂志合作。常年参加主要的汽车试驾活动，以及独家试驾。目前保持着柴油车一箱油最长行驶距离的吉尼斯世界纪录。著有多本汽车书籍。