2017年11月19日，央视《新闻联播》报道了《日产汽车质检丑闻》这样一个片段：10月初，日本国土交通省发现，日产汽车将公章发给无资质人员进行出厂前检验，或者在检查时撤掉这些没有资质的检验员，蒙混过关，长达38年。

无独有偶，10月初发生了神户钢铁数据造假事件，公社君在《日系车神话该破灭了》指出，“抛开神话——日企也会大量造假；摒弃妖魔化——但大量造假的并不止日企”；在斯巴鲁同样采用无资质人员检查后，公社君在《斯巴鲁日产质检造假30年，“日本制造”到底怎么了？》中指出，“斯巴鲁和日产质检连续造假三十年，这绝不是日本制造或日系车舞弊丑闻多米诺骨牌的最后一张，光环逐步黯淡的背后，是昔日神话与力竭现实之间的撕裂。”。

归结到日产汽车的检测丑闻，它不是第一个造假，也不会是最后一个造假，以中国消费者对造假的容忍度之高，短时间内销量可能并不会受到大的影响，但会在国人心中埋下“日本制造”不可靠的种子，待到中国汽车品牌崛起时，遭到彻底抛弃。

日产的问题

就在此两天前（11月17日），日产汽车向国土劳动省提交了详细调查报告，包含调查结果和应对措施，称是因为相关人员缺乏才采用无资质人员检测，未来计划增加检查员数量，按照规章制度行事。

在这份报告中，日产称“裁员时未能给予最终检测人员予以特殊照顾”（special consideration was not given to secure final inspectors.），因此这造成了检查员短缺，或者没有富余的检察员。”

为此，日产表示到2018年3月底，会将有资质检查员的数量增长85个，比当前水平增长了20%。

日产汽车的CEO西川广人认为，问题的主要原因不是员工短缺，而是具体执行和规章制度不尽一致，又缺乏相应的一线员工与高层沟通机制，最终导致了违规行为。

他表示，由于这次丑闻，他和日产的其他高管会返还今年的补偿金部分，但是并未透露具体数额。此外，日产称还任命了一位副总，监督日本的所有工厂，还将质量保证人员和终检人员的数量增加了1/2。西川广人称将继续确保实施应对措施，助力日产重获消费者的信任。

就目前来看，对日产的负面影响已经铸成。日产目前一些工厂的生产速度已降低至正常速度的40%-80%，目前需在日本本土召回车辆高达120亿美元，预计花费2.22亿美元。

日产汽车方面表示，由于召回支出，调低了全财年利润预期，为6,450亿日元（约合57.3亿美元），同比下滑了13%，比之前预期7.7%的下滑幅度要大。

下一个大众？还是日系车的拐点？

由于检测步骤为日本国内的规定，日产强调称违规检测问题并不会影响到出口车辆，事发后日产奇骏、聆风等涉案车型仍然被运往海外出口。但是国际标准化组织(ISO)认为日产在问题曝光后继续实施无资格检查，未能充分进行质量管理，撤销了其面向国内生产的标准认证。此外，存在同样问题的斯巴鲁也在就其质量水平是否达标接受总部位于德国的ISO认证机构的调查。若认证被撤销，其对欧洲的出口等可能受限。近日神户制钢所也因数据篡改问题被撤销了认证。

此外这一行为已经影响到日产在日本本土的品牌，再加上近期神户钢铁数据造假和斯巴鲁最终检测造假事件，进一步引发对日本制造的法律遵守情况和质量控制的忧虑。

这次“检测丑闻”虽然遭到央视曝光，但联想到大众在美国尾气排放造假一事，短时间内对日产影响有限。

2015年9月，大众在美国被查出尾气排放造假，涉案车辆50万辆，赔偿高达230亿美元，CEO文德恩因此下课，引发了全欧洲乃至全球的柴油车危机。但聚焦到中国，依然风生水起，一汽大众与上汽大众冠军轮流坐，下个月到我家，好不快哉。这固然由于柴油乘用车并非中国主流，因此中国消费者并不关心；另一方面也反映出中国消费者的容忍程度之高，即使当年速腾断轴，也没能影响大众在华封神。

反观日系，也经历了从“个大皮薄”到“工匠精神”这样微妙的标签转换。即使日产不比大众那样在中国耕耘多年，根基深厚，但也可能凭借“检测丑闻与中国无关”这样的理由获得中国消费者的谅解。凭借轩逸、奇骏和逍客在各自细分市场的热销，2012年销量就达118万辆的日产在华依然有望保持领先。

见多了造假，习惯了萝卜章，中国消费者似乎对这类事件具有天生的高容忍度，只要不涉及自己的具体安全与切身利益，什么大众排放造假、三菱油耗造假、日产质检违规，段时间内看中国消费者都会照单全收。

但长期而言，大众、日产的这些丑闻最终会转化为对“德国制造”和“日本制造”的伤害，一点点瓦解国人对德国和日本产品的信赖感，或者盲从。在中国制造追赶的过程中，德国、日本所谓的高端品牌、高级产品、先进技术将日益显出原型。