“10万元左右合资轿车有什么推荐？”DA读者交流群里有人问我。

我跟他说这个价位的轿车，其实本土品牌有很多不错的选择，但是他沉默以对。

在很多人看来，本土品牌还是不如合资车。这不是潜意识，而是公开的态度。客观公允地讲，不谈性价比，只谈好坏，本土品牌汽车产品和合资相比，总体上确实尚有差距。问题是，到底差在什么地方？

中国品牌很多车型现在的设计、做工其实都不差了，而配置更是高到能让合资品牌羞愧，10万元的车，连ACC、预碰撞都已经有了，然而，总还是有消费者不大认本土品牌的账，这也不能怪消费者，因为消费者买的是车，而车是用来开的。很多中国品牌汽车不如合资车好开，这依然是一个客观现实。

01，不好开才是本土品牌最弱项

大家都知道，青主的好车标准是“三好”——好看、好开、好用。好看是前提，好用是基础，好开才是核心。

好不好用，需要时间检验，媒体仅凭两三天的试驾是试不出来的，要看用户的口碑。比如青主当初自以为懂车，买了款德系车，新车各方面确实都很好，激光焊接、空腔注蜡，自己也很满意，然而半年后就严重积碳着不了车，一年后电动车窗就失灵，大雨将至而关不了窗，三年后换水箱，四年后换悬挂下摆臂……

也许是我运气不好吧，反正我对这个品牌是彻底说拜拜了——不是钱的事，耽误不起那个工夫。

好不好看，是不需要抬杠的，林志玲不需要向别人诠释自己为什么好看、哪里好看；而罗玉凤也不需要抱怨大家品位不行，居然不懂欣赏自己后现代的美。所以，虽然青主是国内最早提出“设计是汽车核心竞争力”的媒体人，但是当听到很多同行建议长安把设计作为睿骋CC核心卖点的时候，还是有些替长安着急——这是要把长安往坑里带啊。

睿骋CC确实很好看，但是让它与众不同的，是好开。

好不好开，才是重点——对中国汽车品牌而言尤其如此，因为这也是我们的真正短板。

就好开而言，长安一直是国内汽车厂家里的佼佼者，还在悦翔时代，本田就内部评测过当时的几款中国本土品牌主流车型，结论是综合水平最高的就是长安悦翔。日本人评价的当然不是配置高低，也不是设计美丑，而是综合驾驶性能——俗话说就是好不好开。

从悦翔到逸动，再到CS95、CS55，长安的设计可能大家意见不尽相同，但有一点却是公认的——长安的车一款比一款好开。但是与同级合资车相比怎么样呢？长安用一款车让大家信服，这款车就是在本届广州车展上正式发布的睿骋CC。

在这之前，青主去重庆开过这款车，当时还是试装车，这款车给青主留下的最深刻印象就是好开。

02，如何定义好开？长安想试试

那么到底何谓好开？不同的车有不同的标准，并非所有的车都得做成宝马那样才叫好开，可惜的是还没有一个厂家明确界定过，对于一款普通家用轿车好开应有的涵义。长安打算试试。

所以，虽然忙得足不旋踵，虽然已经体验过睿骋CC，但青主还是参加了22日在垫江试车场举行的睿骋CC试驾活动。因为借这次试驾，长安汽车希望第一次定义什么叫好开。

长安汽车副总工程师兼整车性能所所长伍操认为，所谓好开就是要给用户带来人车合一、和谐自然、愉悦放松的驾乘感受，让人开得放心、舒心。

长安汽车副总工程师兼整车性能所所长伍操表示，睿骋CC是代表长安性能DNA的首款车型。

而这涉及到底盘性能、NVH性能、动力传动、操作品质、标志标示、驾驶环境、人机交互等7个领域，共计23项属性。伍操表示，长安汽车已经在这些领域固化了500余项客观指标，在这些指标上，都形成了长安汽车自己的“数字带宽”。

未来，长安汽车的车型在这些指标上的表现都会在这些“数字带宽”之内，确保每一款车都好开，而且每一款车开起来都有长安自己的特点——用伍操的话说就是所谓“长安的性能DNA”。

现在讲设计DNA的很多，但是提性能DNA的很少，中国品牌里如此明确地提出性能DNA标准的，长安是第一家。而长安性能DNA标准提出后的首款车型就是睿骋CC。所以，这不是一款普通的新车，它从好开这个维度重新定义了长安。

03，在驾驶品质上首次碾压同级合资车

当天的试驾其实有三个环节：垫江试车场综合道路体验、迷宫道路体验、金卡纳综合性能赛道体验，参与者在底盘、转向、动力、制动、驾驶辅助等全方位检验了睿骋CC的性能。

垫江试车场是西部第一个综合性试车场，由长安汽车斥资13亿建设，总占地3362亩。场内测试道路全长43490m，包含32种可靠性路面、14条不同的试验道路、67种特殊路面，这个项目，我们体验的主要是睿骋CC在各种颠簸路面上的滤震效果，以及日常驾驶时的平顺性。

这不过是“前菜”，当天试驾的重头显然是金卡纳综合性能赛道体验。长安的工程师用桩桶摆了一个小型赛道，有直线加速、麋鹿测试（紧急变线）、紧急制动、U形弯、8字绕桩、蛇形绕桩，车辆的几乎每一个动态性能都能在这条小型赛道上得到考验。尤其是底盘、转向和制动性能，动力倒在其次，因为赛道很小，速度快不起来。

这个小型金卡纳赛道全方位考验睿骋CC驾驶性能。

在麋鹿测试中，睿骋CC的车身姿态保持得相当好，蛇形绕桩时简直行云流水，车身没有一点多余的晃动，充分证明睿骋CC的底盘调校是下了大功夫的。

据悉，睿骋CC的底盘开发在长安汽车底特律研发中心完成，超百人的中美工程师团队花了足足三年时间，期间共开展95组精细化方案调校、110项底盘性能验证试验，追求的就是符合中国路况和中国人驾驶习惯的完美行驶质感。

睿骋CC的底盘经过95组精细化方案调校，剧烈驾驶时的反馈让人信心十足。

欧洲路面平坦，但是窄而多弯，所以欧洲车整体悬挂偏硬，这在中国就未必合适，中国路上减速带太多了。下图就是伍操给我们展示的实测数据——相同的速度过同一个减速带，睿骋CC和3款合资车型的对比。

从图中可以看到，同级合资车C（蓝色曲线）会出现较大的车体弹跳，同级合资车B（红色曲线）则会出现多次、反复的颤动，而睿骋CC（灰色曲线）的车体弹跳幅度小，颤动衰减快，整体表现与越级的合资车A（绿色曲线）接近，甚至还要略好（冲击能量峰值更低）。

转向性主要体现为转向响应和回正性能，过度灵敏或者迟钝都不好，睿骋CC通过对响应灵敏度、中心感、回正性等参数控制，在初始响应和响应线性度方面都能做到“车随心动”，给用户提供一种“尽在掌握”的安全感。

下图就是睿骋CC和3款合资车的转向响应性的对比，同级合资车A响应太迟钝；同级合资车B方向盘虚位太大；同级合资车C，曲线上有一个明显拐点，说明随方向盘转角的增加，车辆的横摆响应有明显的突变，这就让用户觉得不可控；红色虚线标出的区域就是长安的所谓转向性能的“数字带宽”，睿骋CC恰好落在这个区域的正中。

“转向有些太轻了。”我向陪驾抱怨，“方向盘再重一点就好了。”陪驾没有啰嗦，等我停车时在方向盘上一个mode按键上按了两下，说：“你再试试。”

原来睿骋CC的方向盘也有舒适、正常、运动三种模式。我刚刚是在舒适模式，陪驾给切换到了运动模式，我干脆把换档杆也拨到S挡，开起来果然大不一样，像换了一台车似的。

制动，大家平时只会说偏软或者偏硬，其实好的制动应该是善解人意的，制动系统应该能根据不同的刹车力度以及刹车踏板行程，做出不同的制动响应。过软的刹车当然不好，太灵敏的制动开起来也很烦人。

上图展示的就是踏板力、踏板行程与制动减速度的关系曲线。同级合资车A制动踏板的空行程很长，刹车太软；同级合资车B在制动后期，随着踏板力的的增加，制动减速度增加不明显，会带来一种“制动发硬、踩不住”的感觉。睿骋CC同样落在长安制动性能的“数字带宽”（灰色实线框）正中区域，其100km/h-0制动距离只有38.7m，和任何同级合资车型相比都堪称优秀了。

04，长安的新起点

时代不停进步，好开的内涵也在不断丰富和提升，通过各种驾驶辅助功能，现在的汽车正在变得越来越好开。

上次在重庆的机场高速上我就体验了睿骋CC的自适应巡航功能，很多车的自适应巡航都只能在40或者30km/h以上才能激活，而睿骋CC的自适应巡航在0-150km/h都能工作，不仅可以跟车，还实现了跟、停、走，再辅以LDW车道偏离预警，在高速上开车变得异常轻松。

睿骋CC的自适应巡航在0-150km/h速度范围都能工作，可以实现跟、停、走，大大缓解长途驾驶的疲劳

迷宫道路试驾对所有人都是一次新鲜的体验，长安汽车搭建这个闭合型迷宫道路，是为了展示配备了360°全景影像、PAB主动刹车预警等智能化辅助驾驶功能之后的睿骋CC，停车、倒车、挪车无论对新老司机，都变得轻松自如。

睿骋CC通过车辆前后左右配备的4个超广角摄像头采集车辆四周的影像，实时模拟车辆周边360°俯视环境，行车、会车、通过狭窄道路，以及驻车时，消除视野盲区，加上5.43米的同级最小转弯半径，睿骋CC在这样的迷宫里，同样好开。

有了360°全景影像、PAB主动刹车预警等辅助功能，在迷宫里辗转腾挪，变得轻而易举。

睿骋CC是一款轴距2770mm的标准B级车，搭载的是与CS55相同的1.5T发动机+爱信6AT变速器，115千瓦的动力不算强悍，但是它在各个细分的维度为“好开”树立了行业标准，称其为最好开的中国车，一点也不为过；4780/1825/1465mm的三围尺寸，和主流B级车相比，空间不算宽敞，但是如果和主流合资B-或者A+轿车相比，睿骋CC的优势就几乎是全方位的。

睿骋CC不仅配置丰富，内饰设计做工也都超越了同级合资车的水准。

睿骋CC的内部空间比主流B级车略微逊色，但是2770毫米的轴距让它吊打价位相近的几乎所有合资A级车。

即使如此，睿骋CC的市场前景也充满了挑战，因为现在确实买SUV的人更多。但是青主想提醒大家的是，中国本土汽车品牌不能只靠一条腿走路，轿车的市场规模还是不容忽视的，今年前10个月，累计销量过10万台的SUV有20款，可是轿车却有30款！

而且，这30款轿车里面，本土品牌寥寥无几，换句话说，本土品牌输就输在轿车上。鲁迅说过，真的英雄，敢于直面惨淡的人生，如果都没有勇气去参与轿车市场的竞争，还谈什么超越？

长安2.0阶段的腾飞始于一款轿车（逸动），现在，睿骋CC又是长安的一个新的开始。

所以，不论睿骋CC将来可以卖到什么程度，长安敢于在合资品牌实力最强的细分市场发起挑战，本身就是一种胜利。和别的本土品牌汽车厂家过于依赖SUV不同，长安之前一轮的崛起，始于一款轿车（逸动），而睿骋CC，无疑又将是长安的一个新起点。