随着高亢的发动机轰鸣渐渐停歇，我慢慢地将车辆驶回维修区，心中略微有些惆怅，因为我已经知道，我并没有能够晋级下午的竞赛，当然了，也没有了为奖品一拼的机会。其实，并不是为了头名的半年Giulia使用权而惆怅，而是觊觎着那一年份的阿尔法·罗密欧驾驶学院参加权。

这是我第二次来到阿尔法·罗密欧的赛道活动，比上次少了几辆老爷车，但是多了的阿尔法·罗密欧品牌百年来首款SUV Stelvio。经过简短的说明会及驾驶基础操作讲解之后，便开始了赛道试驾。

Stelvio的动力系统配置和Giulia大体一致，试驾的高功率版，输出达到280马力、400牛米的2.0T发动机和ZF 8AT在赛道中能够发挥最高效能。唯有传动机构改为四驱，与Giulia的后驱有所区别，在于观众台前大直道前一个弯角处能够最为清晰的感受四驱的好处，出弯加油尤为顺畅。前不久，我也试驾过200马力的Stelvio，当时给出的评价是，Stelvio比Giulia有着更好的日常驾驶性能。

但在赛道上，我还是更加偏爱Giulia的低重心和更加敏捷而轻快的响应，Stelvio的坐姿有些偏高，刚上手时有些无法适应，虽然悬架支撑以及动力均十分出色，但遗憾的是成绩无缘下午江腾一与曾卓伟率领的战队赛。

下午的PK由两位明星赛车手率领分别以与阿尔法·罗密欧有不解之缘的两位车王，法里纳和方吉奥命名的战队进行多轮赛道角逐，圈速第一的赛手获得半年Giulia使用权，圈速前三则能够获得一年阿尔法·罗密欧驾驶学院的参加权。而后者才是我觊觎已久的，参加教授赛道驾驶技术的驾驶学院，不仅能够领略平时无法感受的车辆极限，对于驾驶水平，极限情况下的处理都大有裨益。

阿尔法·罗密欧的赛道体验有几点比较独特，比如无法完全关闭的ESP在其特有DNA驾驶模式中Dynamic的辅助下，放开了部分限制，让车尾显得灵动却不放肆。还有两车采用的由大陆提供的MK C1集成式制动系统，采用电机控制的制动器效果强劲却悄无声息，如何形容？好像是特斯拉的全油门一样，直接，无迟滞。

得到偏爱的还有阿尔法·罗密欧的大号，固定于转向柱上的换挡拨片，它有着非常赛车化的一面，只需在P挡拨动右侧拨片，便能挂上D挡，而快速同时拨动两侧拨片，则能退至N挡。

一直认为，阿尔法·罗密欧是一个很会说故事的品牌，也确实，百年的历史，辉煌的赛车纪录让这个品牌有了足够的谈资。不过这次的赛道试驾不一样，不说故事，连上赛道之前的说明会都尤为简短，把时间全都留给实打实的赛道体验，谈产品，也反映了阿尔法·罗密欧已经站稳脚跟，产品实力得到了验证。

很多专注运动的品牌都不会满足于偶发地举行一次赛道试驾博眼球，而是将赛道文化作为品牌文化的一部分，规范地办起了品牌驾驶学院，聚集起车主、潜在顾客，通过专业教练团队的言传身教，一方面提升了参与者的驾驶技术，另一方面则充分展示了车辆的性能。能办驾驶学院的品牌：BBA的AMG、M、RS，保时捷、兰博基尼、玛莎拉蒂等等，在汽车运动领域无一不是举足轻重。

阿尔法·罗密欧作为刚刚进入中国市场的新入者，它有这个资本办驾驶学院。Giulia和Stelvio具有百万以下车型唯一的碳纤维传动轴，50:50完美配重比，碳纤维车身拥有出色的抗扭刚度并且足够轻量化。

阿尔法•罗密欧独一无二的AlfaLink™连杆悬架系统独特的设计让轮胎在悬架压缩伸展时仍然能够保持水平，与地面充分贴合，保证了过弯的稳定性。在40-50万元价位，Giulia和Stelvio可谓是最适合下赛道的量产车。

而有了驾驶学院，阿尔法·罗密欧能够更加充分地向更多人证明这一点，这次的赛道挑战日活动为期两天，参与者除了我们媒体，还有许多车主、客户、我还看到有带着孩子一同前来的，让我想起了曾参加的宝马M嘉年华、AMG年度庆典等，每当这种时候，总能感觉到汽车确实开始慢慢形成了文化。

最后，说一句打脸的话，以前在写Giulia和Stelvio导购文章的时候，我都推荐了低功率版本，但，现在我要加一句，如果你喜欢下赛道，那么还是280HP更加适合。不仅仅是为了更加澎湃的动力，实在是那拨片让人欲罢不能。