写在前面的话：最近，垠哥参加了一场新车拆解活动。为什么说是参加？毕竟市面上的新车型那么多，谁也不敢说了解每辆车的每个结构。所以，这次有机会能参与其中，垠哥就用自己的专业知识，为大家解读下那些平常我们看不到技术背后的秘密。（长文预警，请各位耐心读完）

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0-100km/h加速4.9秒，运动化的调校风格，偏重操控和驾驶乐趣，上述特质属于一款混合动力车型，Ta正是我们今天拆解的主角英菲尼迪Q50S HYBRID。

英菲尼迪Q50产品家族中，论运动性能非Q50S莫属。Q50S产品有两个分支，通过行李厢盖上的英文字母“S”颜色就能轻松区别，红色表示搭载3.7升V6发动机的车型，蓝色代表搭载3.5升V6发动机的混合动力车型。

提到混合动力车型，脑海里最先浮现的词语肯定是节能、环保之类的词语。在绿色大潮之下，混合动力系统其实是当下最友好、最有效的解决方案。但是英菲尼迪觉得这还不够！混合动力系统同样可以很运动，驾控起来很带感。所以，垠哥想通过这次拆解机会，为大家分析下英菲尼迪Q50S HYBRID最重要的四个部分，分别是动力总成系统、底盘系统、DAS线控转向系统、工艺和材质。

掀起发动机舱盖，垠哥首先看到的是一篇规整的发动机舱布局结构，发动机舱内区域划分分明，线路走向十分规整，两根橙色的电联位于发动机的两侧，HYBRID铭牌被镶嵌在发动机罩板上方。

在发动机装饰罩下方，就是那台著名的VQ35HR发动机。在涡轮增压发动机横行的今天，VQ系列发动机绝对算得上一股清流——坚持自我，有种韵味叫做自然吸气。而英文字母HR有两种解读：High Revolution（高转速）和High Response（快速响应）。

3.5升V6发动机拥有326PS的动力输出和350N·m的最大扭矩，再加上一台68PS最大功率和270N·m最大扭矩的电动机，其系统综合功率达到365PS，峰值扭矩537N·m。

拆解下动力总成系统后，垠哥发现VQ35HR发动机的设计非常紧凑，7速自动变速箱的体积也并不算大。而为了实现最直接的动力传递以及高效的动能回收，工程师将电动机与发动机和变速箱结合在了一起。

电动机被安装于变速箱中，通过两套离合器来控制电动机的工作状态，这一独创的单电机双离合混合动力系统既能让电动机的介入更快，也能提升驾乘舒适体验，动力输出更加平顺。此外，两组离合器在需要以纯电动模式行驶时将发动机与变速箱断开连接，避免掉不必要的负载浪费动力。Q50S HYBRID可以依靠电机将车速提升至50km/h，如果是巡航状态下抬起油门踏板，Q50S HYBRID可以在极短的时间内迅速熄火发动机并依靠电动机行驶。

如果在城市快速路上以80km/h行驶时，电动机依旧可以支撑行驶。只不过因为Q50S HYBRID的电池容量并不大，所以纯电动行驶的续航里程并不多。但是，叠层的锂电池在充电和放电速度上都很快。当电池从车辆后方拆卸下来后，垠哥有点惊讶，因为电池体积和一个登机箱体积接近，并且重量很轻。就连电池布置的位置也经过了工程师们的精心策划，这为让整车重量分配更平均，不影响车辆的操控性能。

拆解完动力总成系统，垠哥将目光聚焦到了底盘上。有时候我们可能更关注加速性能，却忽略了底盘调校的重要性。举个最简单的例子，不同的底盘设计、不同的材质，甚至是下支臂角度都会影响整车的运动性能表现。一直强调自己具有运动天赋、操控精准的英菲尼迪在底盘方面做了哪些功课？跟随垠哥的镜头，一起探个究竟。

从车前部到尾部，按照这个顺序进行点评。拆掉发动机下护板之后，眼前出现了一片亮亮的金属材质。Q50S HYBRID采用了大量铝合金材质，副车架也应用了这种材料。

前悬架部分是双叉臂独立悬架结构，就是我们经常说的双A悬架。仔细看下结构，独立悬架采用了两根长度和形状不等的A形摆臂。如此设计的优势在于车辆行驶过程中，两根叉臂拥有更大的变量，从而车轮的运动轨迹会更出色，并且还能够根据车身姿态和地面状况改变外倾角，让车辆紧紧抓住地面。

悬架结构具有很大的调校空间，工程师能够对车轮进行精准的参数定位。铝合金材质的应用能够在提供相同甚至更高强度的同时降低簧下载荷，降低摆臂在运动时的惯性，悬架的响应速度更快。说的直白一点就是车轮会被死死地“按”在地上，你会感觉操控起来更加得心应手。

后悬架与前悬架在设计思路上保持了一致性，Q50S HYBRID并不像某些品牌车型，后悬架使用传统材质的连杆，大量铝合金材质降低了簧下载荷。当然，这也意味着高昂的制造成本。作为以一台大马力后驱车，Ta的后悬架结构很复杂。垠哥给大家庖丁解牛地分析一下，一根上摆臂、一根下前摆臂、一根下后摆臂再加之一根前束控制连杆组成了后悬架，摆臂与连杆全部为铝合金材质。这套悬架结构有效保证了后轮在动力输出时导致的前束变化，同时也是车辆的稳定性、轮胎的贴地以及乘坐舒适性的保证。

此外，英菲尼迪Q50S HYBRID的油箱也采用了一个对称的异形油箱跨过传动轴与排气管平均分布在后桥之前。在拆解过程中，垠哥发现Q50S HYBRID的底盘规整度很高，并安装有大面积护板覆盖，发动机下方护板更是设计了气流通道，用以减小车底的空气紊流，两侧后悬架的前方设置有导流板降低车底部空气直接流向悬架以及摆臂造成紊流。前悬架的下摆臂还采用了液压衬套来吸收行驶时产生的震动以提升舒适性。后悬架以及差速器也通过橡胶衬套与螺栓的形式连接以有效地吸收震动。

熟悉英菲尼迪品牌的朋友肯定知道，Ta有一项黑科技——DAS线控转向系统，垠哥把Ta也拆解了出来。

DAS是线控转向系统的缩写，全称是Direct Adaptive Steering。这套转向系统的研发与设计源自航空领域。Flying by Wire源自NASA开创的一项通过将机械操纵信号经过传感器、电脑、变换器等设备转换成电子信号，电子信号通过线缆直接传输到舵机，显著提升了转向信号传输的准确性、及时性、稳定性。英菲尼迪Q50S HYBRID的这套DAS线控转向系统与航空领域里飞机上的转向系统有异曲同工之妙处。

我们都知道，汽车转向机构从最原始的机械转向机构到液压助力转向机构，再到电液助力转向机构直至现如今很平常的电动助力转向机构，但这些机构万变不离其宗，只不过是为了减轻驾驶员的劳动强度。但DAS线控转向系统会带来完全不同的体验。

有些人曾经问过垠哥，DAS线控转向系统毕竟是依靠线路传输的电子信号，是否会出现某些偏差？相比较于传统机械结构的“硬连接”来说，由电脑、电线、电机组成的电子系统的不定性还是要大于机械结构，就像日常使用的电脑或者电子类产品，有时出现蓝屏或者闪退现象。复杂的电子结构的确存在风险的可能性，好在英菲尼迪工程师给出了完整的解决方案：多重校验以及备用机械结构。

看垠哥手里拿着的东西，Q50S HYBRID的DAS线控转向系统拥有三组控制单元，两个独立转向电机以及一个离合器。按常理来说，这三组控制单元有两组控制单元分别负责控制两个电机而另外的一组控制单元负责接收来自于方向盘的转向信号。

但请注意，Ta们在实际工作时并非“各管一段”，这三组控制单元会“相互监督”，属并联关系，在每一次转向信号传递时，三组控制单元都会分别去校验另外的控制单元内的数据。一旦发现传输数据异常，便会立即释放离合器，让转向系统恢复机械连接。所以，没有必要太担心电子系统方面可能存在的问题。

对于豪华品牌来说，工艺和内饰材质方面，垠哥并不想多费口舌。用好的材料是应该的，偷工减料是万万不该的。所以，抱着挑问题的眼光，垠哥的双眼紧紧地盯着各种外观和内饰拆解件。

Q50S HYBRID并没有给挑剔的垠哥任何挑刺的机会，内饰覆盖件的材质和做工都没得说，这也符合日系品牌一贯的特点。看垠哥手里举着的门板，做工质量很好，吸音和吸震材料给的很足。看不清楚？给个特写镜头看看。

白色的就是减震吸音棉，Ta在门板内的作用就是提升车辆在NVH方面的表现。

到这里，这次拆解活动内容就要画上一个句号了。

垠哥认为，英菲尼迪Q50S HYBRID新车拆解让他看到了那些先进技术背后所隐藏的秘密。从动力总成系统到底盘系统，再到DAS线控转向系统，英菲尼迪将世界顶级赛事中积累的经验和数据，以及航天技术都转化到了量产车型的身上，从技术角度来说，我们有理由为英菲尼迪点赞。

文章很长，你是不是都看累了？垠哥也累了，坐下来休息休息吧，小编也写得手都麻了。

关于「英菲尼迪Q50S HYBRID拆解」

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本文完