RX-8转子引擎13B-MSP技术解说（上）

前言 

为了适应新的排放法规，以及获得更好的性能和可靠性及耐用性，RX-8的转子发动机对各种细节进行了新的改良，新开发的转子发动机代号13B-MSP！

13B-MSP开发理念

比起RX-7上边的13B-REW，新的13B-MSP追求的是反应的轻盈和转速一直攀升到高转时的畅快感。而且为了满足排放标准，还把排气口也放到了侧壁上。

13B-MSP开发时的要求技术项目

1. 所有转速区间下的高动力输出自吸发动机技术

2. 高转下的动力性能

3. 以怠速为中心的燃烧安定技术

4. 废气净化的EM技术

5. 轻量化、紧凑化技术

6. 驾驶员对转子的感觉技术（就是开起来让人感觉很爽，这种对人类感观上的技术的开发）

RX-8实际上在日本有几个型号，搭载的转子发动机分别是

1. 标准版（5MT/4AT）的210马力

2. Type-E（6AT）的215马力

3. Type-S（6MT）的250马力，后期版为了满足排放标准动力被下调至235马力。

而国内只引进了两款，一款是Type-E，一款则是Type-S，不过由于国内油品原因，两款动力都和日规的不一样。另外汽车之家上边04款的RX-8动力是写的209马力，那是标错了，因为真车的车辆铭牌上是写的231马力。而鄙公司的那台神级车况RX-8就是04款的Type-S。标准版的转子发动机设定和另外两个版本不同，标准版发动机（Std Power）更加注重低中转速区间的扭矩，而另外两个版本发动机（High Power)则注重高转下的动力输出。

基本性能

下图是13B-REW和13B-MSP的构成简介

13B-MSP扭矩曲线图

RX-7和RX-8的油耗对比图（基于日本的10-15模式测定）

RX-7和RX-8的HC排放对比图（S53是1978年的标准，H12是2000年的标准）

增强动力的技术

高转速化（9000转）

通过将排气口设置在侧壁，改善菱封的耐磨损度，改进引擎的回转部件和燃料系统，使得13B-MSP能顺畅的攀升到9000转。

（1）轻量化飞轮和转子

和13B-RE相比，13B-MSP转子重量降低5%，飞轮重量降低15%。增强了偏心轴的抗变形性。

（2）喷油嘴

13B-MSP（High Power)为了兼顾发动机的反应、动力、燃油经济性，装备了3个喷油嘴。

S-DAIS可变进气管技术

（1）降低进气阻力

大口径的可变进气系统在高转下可以确保空气到进气口的通道是直线，同时配上大型的空滤，可以降低进气阻力并提高灰尘过滤性能。并且使用CFD解析将进气管内部形状和进气口形状设计得最为合理，吸气口的形状可以降低还未进入到转子室内的气流，对已经进入到转子室内的气流的干涉。

（2）S-DAIS

为了在所有转速区间内都能获得足够的扭矩，转子发动机的每个进气口都各自对应一组进气管道，然后ECU会根据转速改变进气的管道，这就是S-DAIS可变进气管道技术。

S-DAIS工作原理

（1）3500转以下：3组进气口通道中的2组被阀门封闭，转子发动机只能通过一号进气口（上图中有2个红点的地方）吸入空气，由于空气流速高，所以进气充填量会增加。

（2）3500-5500转：二号口阀门打开，进气阻力降低，充填效率得以保障。

（3）500-6500转：在（2）的状态之上，双通道集气箱的2条进气管都打开，降低进气阻力。

（4）6500-7500转：在（3）的状态之上，将3号口阀门打开，这时3组进气口处于全部打开的状态，进气阻力降到最低。

（5）7500转以上：在（4）的状态之上，将电控可变进气阀门打开，在实质上缩短了进气管的长度，获得进气脉动和进气惯性的效果，增加高转速区间的空气充填量，另外为了防止阀门开启后压力波传播的减衰，阀门采用了回转式。

下图是各个阀门的开关转速表

有无S-DAIS的区别

从上图可以看出来，在中、高转速区间，S-DAIS装备后的充填效率有了明显的提升，当然这还有进气口面积扩大的功劳在里面。

上部完

参考资料： 马自达本社社内技术报告

上周太忙没有更新，今天总算是更新了，这次是上集，下集我看这周有无时间创作，如果不行又得拖到下周了！还望见谅！ 更多精彩内容，请关注我们的微博哦！