【编者按】中国目前新加入的造车企业数量正在急速膨胀，作为传统的汽车技术零部件供应商——博世，自然率先感受到了这股热流。博世在开辟新业务领域的同时，也正面临着新技术的挑战。

近日，博世（中国）造车新势力技术交流峰会在上海举行。这是一次博世与造车新势力的共同宣言。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，造车新势力的涌现，让乘用车生产企业在70多家的基础上翻了一倍，博世已经与其中约30家新造车企业进行了沟通，与10多家企业达成合作。本次会议就是与其中几家企业进行技术交流。

博世（中国）投资副总裁徐大全：博世和未来的“三化”

对博世而言未来挑战有两方面，一是物联网，二是未来出行。在探讨如何发展自身业务的同时，博世正和新兴企业一起共同探讨互联，以及未来出行领域的解决方案。

博世在电气化、智能化、网联化方面，除了资金的投入、产品的研发，最主要的是合作。博世不仅与传统主机厂合作、还与互联网公司、新型初创公司合作。博世徐大全认为，这些初创公司正努力跳脱传统思维，希望把最新的、满足客户体验的新技术引入到他们的车里面。这对于汽车零部件供应商更是一个机遇，如何抓住机遇，与新兴造车企业之间相互协同合作是非常重要的。

徐大全博士表示，新造车企业的出现，不仅为汽车行业带来大量的资金、新理念，更是在督促传统车企转型升级。相对来看，传统车企研发团队庞大，对零部件整合能力强，新造车企业则会更依赖于集成度高的供应商，在终端产品上突出智能互联方面的特色。新造车企业在上下游产业链方面不如传统车企完善、丰富，完备的零部件供应体系还有待建立。新造车企业需要大量来自传统车企的管理和技术人才。

威马汽车CEO沈晖：未来3-10年有巨大变化

汽车智能、人机交互、自动驾驶，威马汽车CEO沈晖认为这三个方向，未来的3—10年都会有巨大变化。在变化过程中，希望威马汽车可以拿到自己的一块份额而发展壮大。

当谈到造车新势力的未来产品品质，以及可靠性和耐用性时，沈晖说，传统车企出来的人对于品质绝对不会放松。如果基础质量不行，所谓很炫的体验都是假的。车是“硬件+软件+服务”，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个无比巨大的门槛。硬件有几个门槛，除了硬件的研发、写代码，更重要的是量产能力，当然最重要的是质量控制。质量把控能力主要是看供应链和内部管理。首先，从第一天开始我们就不考虑代工。质量不掌控在自己手里是不放心的。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候就会有问题。如果自己做发现问题，起码能在工厂里尽早发现和解决。我们公司质量管理者代表就是我，就是要保证最基本的质量安全。

威马要做的是大众版的‘特斯拉’，现在的造车体系，造小批量比较简单，最难的是小批量到大批量。特斯拉目前是小批量的生产商，现在电池供不上，这就是反映了小批量向大批量发展瓶颈的问题。所以威马一上来就不做小批量，而是做大批量。

爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰：未来新势力汽车存活率十之三、四

新能源汽车行业面临着共同的痛点是整个产业链成熟度不高和各方面技术不成熟。如何把技术产业化、批量化？这是所有新能源和智能化相关企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。

谷峰认为，创业公司失败率很高。在新能源汽车行业中创业的互联网公司，有10%的成功率就不错了。新能源汽车实体行业，他个人的观点，10家会活3、4家。公司的研发资金哪里来？供应链、制造、下游、客户资源等等每一个环节都考虑得很清楚，并不是头脑一热就出来创业。当然产业资金只是其中一个方面的问题。、这些资金堆砌出来的产品是否可以为市场接受，这才是重要的关键点。就像爱驰亿维和博世合作开发一样，这是一个长期性、持续性投入。因为我们是一个规范的“跨界”公司，从传统车企跨出来，善用互联网思维中快速迭代快速响应，两边优势能更好地结合起来。

结语：

随着造车新势力的车型陆续发布，在2018年造车新势力和传统车企间的一场混战已经展开，而在这场战役打响前后，市场已经弥漫着紧张的气氛，各个企业纷纷为量产产品的上市做着最后的准备。即使对于产品成功上市的新造车企业而言，无论选择哪种商业模式，如何保证研发和销售团队的稳定性、供应链管理的可靠性，以及产业基金的可持续性等，任何一个环节都将成为决定新创车企能否胜出的关键。这也许更是传统汽车零部件企业往更高目标迈进的重要一步。