自从1979年奔驰开始着手重新设计G级越野车时，他们就已经决定要提升它的公路驾驶属性——事实上它确实需要如此。原始的循环球式转向让这台大G的转向手感显得有些松散，以至于需要我们不断地修正方向以保持直线行驶，而除此之外就更不要提我们随着车身一起抖动摇摆的身体了。

首先有一点你需要记住，G级原本就是为满足农民与德国国防军官员的工作需求而被设计生产的，用以应对各种极端恶劣的环境与地形。所以尽管如今的G级早已身价徒增，但面对今天的挑战，纵使你浑身珠光宝气，与G级相伴也是个天大的笑话。

身处现代文明之中，不论摩登的都市生活需要让传统硬派越野车做出任何城市化的牺牲，奔驰依旧希望G级能够保持其最原始也是最根本的越野性能，在全新一代G级身上，这一想法甚至要比上一代车型体现的还要强烈。毕竟“越野”始终都是G级最强大的标志，没有了它，G级也就不再是G级了。

为了证明全新G级依旧是如今全世界最强大的硬派越野车，奔驰邀请我们来到了位于奥地利的Schöckl试车场中，这里路线诡异多变、路况更是糟糕至极，对于绝大多数汽车来说绝对是个噩梦般的地方。尽管全新G级的前悬已经从整体桥式活轴悬挂改成了双叉臂独立式悬挂，但令人欣慰的是，这并未对其越野能力造成任何影响。

最重要的是，全新G级在面对各种起伏路况时的表现都非常从容，在行进过程中，你几乎感觉不到它是否有做过任何尝试动作；而即使以真正疯狂的速度冲出“道路”（顺带一提，副驾驶座前方的扶手真得劲），G级的表现也异常沉稳——牧马人和陆巡能够在山区里随意穿梭吗？当然可以，但它们未必能像G级这样让乘客感到舒适，其对车身稳定性的保持与控制令人印象深刻。

奔驰的工程师们是怎么做到的？对比现款车型，全新G级的框架硬度提升了34%，而车身刚性也因此提升了50%；尽管车身宽度比现款多了约17mm，但奔驰还是想办法将车轨宽度拓宽了约110mm；持此之外，全新G级的涉水深度也提高了约99mm，达到了701mm。接近角、离去角与跨越角均提升了1°，倾斜角提高到了35°。而悬挂行程也相应变得更长了。

其他方面，全新G级的改动则包括：后桥新增了四个纵向稳定臂与一个横向推杆；新增了一个分动箱，使得整车可以保持40/60的默认前后扭矩分配；将前差速器抬升到离地面更高的位置；将油箱部署到了后轴之前；以及使用全新的9G-Tronic 9速手自一体变速箱。

不要担心，G级的精髓并未改动。全新G级依旧使用了非承载式车身，车身侧边排气以及经典的三把锁设计。当变速箱出于空挡状态时你必须选择切换至低速模式，而当你需要解除低速模式时，只需将车速提升至69km/h即可。奔驰表示他们并没有像我们所知的其它汽车厂商那样推出低速爬坡控制系统，但我必须要说明的是，那确实是一个非常不错的功能。G级的驾驶员必须要保证他们不仅能够精确的控制油门，还要能够老练的依靠发动机制动来控制下坡速度。

全新G级还有一些令人惊讶的小功能，比如它的前置摄像头。它不仅能清晰的显示前方的图像，还可以显示出车身宽度与前进方向；另外360°环影也可以帮你更有效的观察和控制整个车身的移动。

全新G级还加入了一个新的驾驶模式，叫做“G模式”。它在车辆进入低速模式或任一差速器被锁定时便会启动，这时它将自动优化悬挂硬度、转向、油门与换挡逻辑以适应不同的越野路况。可惜我们的试驾时间并不长，所以目前还不能判断它的实际效果到底如何。

总的来讲，很明显，尽管全新G级失去它的活轴前桥，但它并未因此“改变”。它依旧是G级，那台绝对的越野利器，在历经多重升级后，它将全面超越现款车型，而我们所需要做的只是期待未来，它在铺装路面上能有如何表现，仅此而已。

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