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低排气阻力技术

13B-MSP的排气歧管等排气管道都增大了直径，主消音器容量增大，内管直接从消音器的中央贯通，实现了排气阻力的降低。

怠速状态下的节油技术

（1）12孔喷油嘴＆喷气燃油混合构造

为了促进燃料的雾化/气化/混合，一号进气口采用了喷气燃油混合构造，并配置了12孔喷油嘴。喷气燃油混合构造在结构上可以让通过它的空气喷射到进气口壁面，使得较大的燃料分子能够有效的微粒化，而且气流还能把处在进气口下部的燃料搬运到火花塞方向，从而形成混合气的理想状态。

（2）新开发的火花塞

为了降低火花塞电极部分的火炎核消失效果，开发了单一的小型侧方电极，电极前端极细（微米级别），绝缘碍子内部的中心电极很粗。新的火花塞大幅改善了着火性。同时为了降低电极和绝缘碍子的温度，侧方电极采用了白金，中心电极前端采用了铱金。提高了火花塞的高耐热性和寿命。改变点火时机，实现了怠速状态下着火性的大幅改善。

热效率改善

通过将排气孔设置在转子侧壁上，让排气孔打开时间延后的同时确保了排气孔的打开面积，这样可以延长燃烧做功行程的时间。

废气排放技术

利用转子的结构，开发了最新的废气低排放技术。

（1）2次空气反应系统

只在引擎发启动初期，通过电动空气泵给排气歧管内和排气孔提供新鲜的空气，使未完全燃烧的混合气充分燃烧，，提高三元触媒催化剂初期的活性化。另外为了保证发生反应后的废气温度不会下降，开发了二重构造的排气歧管和排气孔插套。

（２）高性能三元催化器

使用新开发的铂、钯、铑合金系触媒，这套新的触媒和薄壁复合材料相组合，实现了排气阻力低减的同时改善了催化效率，和之前的三元催化比，虽然使用的贵金属量相同，但是提高了冷机状态下的起燃温度性能。

（３）高精度空燃比控制

通过３２针的ＰＣＭ的计算，进行最合适的燃料喷射。

超轻量化技术

通过超级电脑反复解析，在确保高刚性的同时，将转子侧壁的加强筋薄片化。

利用转子发动机特有的进气脉动特性，进气歧管的近半长度使用了树脂制造，而且水泵也和转子前壁一体化了，空调压缩机也取消了安装脚位，直接固定在发动机上，可以说是进行了彻底的轻量化。

紧凑化技术

转子发动机本来结构就紧凑，而且还使用了干式油底壳，而13B-MSP的油底壳高度相比之前的转子发动机进一步降低了40毫米。

通过这项改进使得13B-MSP的质量和全铝制直4发动机相同的同时，机舱所占空间只有其70%。

全文结束！

参考资料： 马自达本社社内技术报告

这次13B-MSP的技术解说算是一个总体的概括，有很多可以深入的地方并没有写，关于深入部分我打算过段时间再写，毕竟已经连续4篇文章都是转子发动机了，下一篇打算写点其它的，给各位看官换换口味。敬请期待，最后别忘了关注我们的微博哦，方便随时查看各种更新！