关于M3的故事我们说过很多，对于我们这群七年级头段班的同学，在80年代末开始渐渐知道汽车是怎么一回事时，德国与日本诸多性能车的神话便没离开过我们茶馀饭后的话题。还记得那时手捧著500页汽车杂志，看著刚刚发布的E36 M3与Mitsubishi 3000GT捉对厮杀，准300hp马力在那时是神一般的数字，当日本车流行以涡轮压榨出更多动力的同时，直6、自然吸气、高转引擎与50:50的前后配重，这些BMW对于运动的主张坚持了几十年，当年许多对手想学都学不来，现在进入全面涡轮化与智能化的时代，也没人肯学了。

啊，是啊，欧洲车厂中确实没有一家车厂像BMW把这坚持进行得如此彻底，如此平易近人。而在90年代同样辉煌的日本6大品牌，本田同样不断创造著属于东方人的辉煌，还记得我大学时买的人生第一辆汽车，那是1989年出厂的Civic，那时的本田四缸引擎刚刚从12气门进化到16气门，PGM-Fi电控燃油喷射开始运用在市售车上，哦，还有鼎鼎大名的VTEC，那来自赛车场上的超级气门控制技术，对于还是学生的我，彷佛在Civic车尾上贴个VTEC与红章车标，就能凭空多个50匹马力。

那个时候的本田是充满激情与传说的，Honda出品的发动机在F1场上是个传说，艾顿.塞纳（Ayton Senna）参与开发的NSX是个传说，红头的DOHC VTEC是个传说，当然，95年以概念车SSM之姿登场的S2000更是一个传说！

20年后的重逢

命运真是巧妙，当年魂牵梦萦的经典名驹，在我们几个老同学茶馀饭后再度聊起，我们列出此生必收的几款车型，M3、S2000、911与法拉利F355赫然在列，然后，这四部很黄很暴力的大黄姑娘，就在不久后个别进驻了我们几个同学家里的车库。

经过E30 M3在DTM赛场上的光荣事迹铺陈，E36 M3甫现身便受到所有车迷的关注，有别于E30主打的沉稳黑，M部门很大胆地用鹅黄色让世人留下深刻印象，直到接近产品后期推出的M3 GT才又主打内敛的勒芒蓝，而接替登场的E46 M3仍延续黄色的视觉效果，不过E46的黄属于特殊的芥末黄。

选择黄色S2000是个无心插柳的机缘，当年SSM概念车在车展展出的是中规中矩的银色，1999年上市初期主打的红色，是因为Type R系列向来以红色作为本田的性能图章，不过在S2000的改装领域与赛车版本上，更多车主在改装强化S2000时选择将车身改为黄色，包括Spoon与Mugen等改装名厂，都推出亮眼的黄色S2000版本，一直到末代的AP2 CR版本，原厂才又主打蓝色。

直四9000转vs直六7000转

同学S2000属于欧规前期AP1版本，全世界都知道这辆庆祝本田50周年的小跑车创下了非常多记录，当时仅仅2.0L的排气量凭藉著本田顶尖的调教功力，在9000转时压榨出惊人的250hp马力，量产车中每公升125hp的升功率记录，一直到保时捷推出GT3 RS4.0才打平记录，而这已经是15年以后的事了。这副代号F20C的经典名机采11.8:1的高压缩比设定，加上强化与低摩擦处理的内部零件，搭配在5500转开启的高角度VTEC，转速可以轻松冲上9000转，如果再辅以锻造零件、强化进排气或改装四喉直喷，冲上11000转/400hp以上绝非难事，引擎本体强度之高让人惊叹。

说真的，S2000并不难驾驭，但要发挥百分之百的实力却非常之难，短冲程加上进气行程短，S2000的低转扭力非常一般，狭小的座舱将驾驶仅仅包围，三个踏板的排列紧密，排挡座比一般手排车高了不少，而且行程非常非常短，入挡换挡铿锵有力，而且排挡位置距离方向盘很近，完全是竞技化的设计思维。

在清晨完全净空的山道中，要将S2000开得飞快是需要很高超的技巧的，一来想维持引擎在最高效率的动力输出，转速必须时刻维持在6000转以上，但短冲程引擎活塞惯性大，稍微松油转速掉得很快，如果左右脚与换挡节奏没掌握好，转速一掉再提速便有如龟爬，反之，如果有本事将转速维持在6000~9000转之间，那简直是神的境界，VTEC开启时狂妄的咆啸声浪，四缸机在近万转时让人酥麻的震动频率，再加上这辆S2000改装了钢化的左右引擎脚，减少了引擎的左右摆动，却也让酥麻的程度连跳三级。

在连续弯中驾驶S2000手脚是非常忙碌的，稍长的直线手脚两个起落，进入4挡时速度已经超过130km/h，进弯前大脚踹下刹车连补两下油门，退挡补油的转速必须拉近红线，进弯前完全做好降速并且带著油门丢进弯道，你几乎不可能让右脚离开油门超过半秒钟，当然左脚刹车这样的高级技巧是特别受用的，如果不成，用油门控制速度绝对比用刹车控制速度能让你在第一时间找到出弯点全油门冲出。只是，轴距只有2.4m的S2000动态极其敏感，前中置引擎加上驾驶者的重量，重心全在车身的中心线上，高转狂猛的扭力很容易让后轮蠢蠢欲动，而当后轮滑出的同时没经验的人会直觉放掉油门甚至重踩刹车，这当然不失为让车辆转个圈圈快速停下的办法，但实际上S2000拥有非常高的弯中极限，当后轮不安时已逼近临界点，这时只要略收10%的油门加上反打，弯中的速度并不会损失太多，而当你熟悉了相应的节奏，M3在连续弯中要盯著S2000的尾灯其实是很困难的。

可以上赛道，也可以装安全座椅

虽然属于同个年代的NA名机，M3开起来明显要比S2000轻松非常多，纯粹的轻跑车跟兼顾日常实用性的Sports Coupe在本质上还是根本不同。美规M3的低转扭力非常丰沛，直6声浪绵密而饱满，原厂3.13的终传设定偏实用，2挡极速约莫105km/h，改装3.43终传后衔接略微紧凑，当然山道中也更能用尽2挡的所有转速。

在一般道路上，这辆M3搭載的倍适登B12属于街道加强版，除了硬中带Q的阻尼质感外，仍保留了一定的弹跳处理能力。虽然离合器与方向盘都偏重，但饱满的扭力让市区行走格外轻松，打开天窗哼著小调，后座还可以绑上儿童安全椅，带著心爱的宝贝拉风一番。

进入山区，夜里的大雨让路面异常湿滑，前期M3除了ABS外什么辅助都没有，相较于S2000过6000转后才涌现的爆发力道，M3在4000转过后便能得到强劲的推力，在湿滑路面一定要克制大脚油的习惯，强劲的扭力甚至在入2挡弹开离合器瞬间还会空转一会。

即便M3的整体操控已经是同级别中的标竿，但在S2000面前车重与更高的重心都是先天劣势，唯一优势只针对新手，M3比较不会让你手忙脚乱，并且容错率较高，当245mm的后轮开始外滑，你明显知道它不像S2000一样会让你像陀螺打圈圈，M3比较像是以前轴为圆心的尺规开始画圆，而开S2000时，你就是圆心。

世上再无M3与S2000

我曾经说过〝世上再无NSX〞，没有塞纳的灵魂，那些挂著NSX的NSX都不是真正的NSX。

同样的，世上再无M3与S2000。当新一代M3/M4的引擎室已经被满满的管路、散热器与电脑塞满之时，那个当年M-Power追求的纯粹驾控精神已经不再，儘管强大的涡轮科技让马力飞速成长，尽管强大的电子辅助已经可以让你放开手脚都可以华丽地漂移，那已经不值得一提，那是车子厉害，与你无关。

据闻本田正在讨论新一代S2000的上市计画，我猜它会叫S2000T，我会转换一种心情去迎接它，但那些属于我们这些70后的情怀，我只会在周末无人的清晨，跟著同学上山跑跑时才会带上，其馀时间就让它沈静地住在我的心里吧。