2025年9月4日24时起，成绵高速公路正式停止收费，对所有通行车辆免收通行费；成都城北出口高速也将于9月17日24时起同步免费。

30年收费还贷模式走到尽头，6万亿路网投资何去何从？当广佛高速30年收费达建设成本10倍，而中西部高速日均收入不足万元时，这场始于1988年沪嘉高速的收费实验，正迎来深刻变革。

广州北环高速，日均42万车流呼啸而过，这条串联广佛都市圈的交通动脉，2024年3月23日零时起‌停止收费‌。按照原有收费标准，这笔每年数亿元的收入就此画上句号。同样在广东，深圳政府斥资27亿元提前13年回购梅观高速，使其成为全国首条通过政府回购方式提前取消收费的高速公路。

这些个案标志着中国首批高速公路正陆续达到收费年限，持续30多年的“贷款修路、收费还贷”模式迎来历史性转折。

01 收费之路：中国高速的起点与争议

1988年通车的沪嘉高速，开启了中国高速公路收费时代。当时国家财力有限，“贷款修路、收费还贷”政策有效解决了基建资金困境。

这种模式推动了中国路网的飞速发展——‌全国公路总里程达535万公里‌，其中高速公路19万公里，稳居世界第一。

然而，收费政策也伴随着争议。广佛高速30年收费累计超过建设成本10倍，这样的案例不在少数。‌全国高速总投资额高达6万亿元‌，其中大部分通过收费方式偿还。

02 美国模式：90%高速免费的背后逻辑

对比美国的公路系统，90%的高速公路免费通行。这一差异背后是截然不同的资金筹措机制。

美国1956年建立公路信托基金，通过每加仑汽油征收18.4美分联邦税（各州还有额外州税）来实现“用路者付费”。这种‌间接征税模式支撑起7.6万公里州际高速公路免费通行‌。

美国0.82辆/人的汽车普及率（中国为0.23辆/人）提供了稳定税基。两种模式本质都是成本分摊，但体现的是不同发展阶段的经济逻辑。

03 不平衡的账本：东部与西部的差异

中国高速公路收费面临着区域不平衡的尖锐矛盾。

广佛高速、广州北环高速等东部路段车流量大，收益可观。而中西部一些高速公路‌日均收入不足万元‌，难以覆盖建设和维护成本。

我国物流费用占GDP比重高达14.6%（美国为7.5%），其中‌34%的运输成本来自路桥费‌。这种成本最终转嫁到商品价格上，由全体消费者共同承担。

04 新能源挑战：传统养路费体系的革命

2024年，中国新能源汽车渗透率已达40%，这给传统养路费体系带来前所未有的挑战。

目前占养路经费68%的燃油消费税出现巨大缺口。如何向新能源车收取道路使用费成为迫切问题。

德国在充电桩加收0.12欧元/度电，美国犹他州试点按里程收费，这些探索预示着中国也必将变革传统养路费体系。在“新基建”战略下，我国或将面临‌充电附加费、里程税或财政补贴的三选一难题‌。

05 道路正义：从“有没有”到“好不好”

当中国GDP突破120万亿元，社会发展正从“有没有”转向“好不好”的阶段。高速公路作为基础设施，其准公共品属性日益凸显。

建立“东部补贴西部”的全国路网平衡机制，逐步降低基础交通的收费标准，才是实现《交通强国纲要》“人享其行、物畅其流”愿景的必由之路。

深圳回购梅观高速、北环高速、成绵高速免费通行，这些个案虽具象征意义，但全国19万公里高速中，6万亿总投资带来的养护压力使得“深圳模式”难以全面复制。

未来可能会出现一种混合模式：‌东部发达地区逐步减少收费‌，通过财政资金和燃油税等替代财源支撑路网运营；‌中西部地区则在一定时期内保留收费政策‌，但建立更加公开透明的收费标准和监督机制。

写在最后，这场持续30多年的高速收费实验正迎来转折点，其背后是中国社会发展阶段的历史性跨越——从弥补基础设施短板，到降低社会运行成本、提升全民福利的新征程。