从气温降至冰点的武汉逃离到温润如春的珠海，只需要两个小时；而将一辆新车从陌生变为熟悉，我用了两天时间。

柯珞克，这个乍听上去有些拗口的新车，是斯柯达继柯迪亚克之后的一款全新紧凑型SUV，因为有着和“大哥”一脉相承的设计和命名而被很多人亲切地称之为“小熊”。在YETI停产之后，这个被大众光环加持的品牌仍然需要一款产品来应对竞争最为激烈的紧凑级SUV市场，所以柯珞克出现的目的十分明确：在大哥柯迪亚克的背书下，完成YETI未能达成的任务，并做得更好。

而我个人对柯珞克的好奇，不仅来源于它全新车型的身份，还有那套熟悉的动力总成和底盘配置能带给人什么样的惊喜，更期待这只“小熊”会用什么样的姿态来拥抱国内的消费者。

本以为在第二天的试驾环节才有机会与它“亲密接触”，没成想在毫无准备的情况下，我在出机场的第一时间见到了它。“小号柯迪亚克”的名头也许会让柯珞克初看上去少了几分新鲜感，不过毕竟有着“大哥”的成功经验在前，由于采用了相似的家族式设计，这款更加精致小巧的新车在视觉上也比较耐看。

符合主流审美却又不失自身特色，几乎是每一个热销车基本的自我修养，在这一点上，柯珞克是达标的。在家族式外形之下，它也有属于自己的特色。与格栅相连的分体式大灯造型犀利，灯组内部还有类似睫毛的灯带设计，视觉效果出众。高配车型的大灯和雾灯均为LED光源，同时提供应对不同路况可自动切换的五种照明模式，分别是城市、高速、雨天、市郊以及主动弯道模式。

在配备了ACC自适应巡航的车型上，直瀑式镀铬前格栅的中央部分为实心样式；而在极具层次感的车尾，类似回旋镖样式的C型尾灯不仅直接与柯迪亚克区别开来，点亮后的辨识度也非常之高。至于受捷克国旗启发的车侧铭牌标识，以及车门把手上的镀铬装饰，对柯珞克来说算是锦上添花。

中高配车型专属的18英寸尖锋轮毂在柯珞克身上比较协调，当然低配车型的16和17寸轮毂样式也不失时尚感。实拍的280TSI旗舰版车型采用的是邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，该系列轮胎多用于一些中高端SUV，主打公路性能，尺寸为215/50 R18。

在海外版车型基础上加长轴距达2688mm的柯珞克，有着能与CR-V、指南者等车型媲美的车身尺寸和车内空间，所以相对富余的腿部空间，加上可以半开的大尺寸全景天窗，让我对这款车留下了深刻的第一印象。虽然后排坐垫的长度并不算长，但在从机场至酒店的40余公里路程中，放松的坐姿并没有给我带来太多不适。不过，较高的地台和后排中央扶手的缺乏，可能会让一些长途乘客感到不便。

第一天简单试乘的意犹未尽，也促使我在第二日一早便选好试驾车并做好准备。在纸上毫不犹豫地勾下了280TSI车型，并非是我对230TSI的1.2T动力缺乏信心，而是个人认为对于这样一款紧凑型SUV来说，动力更强的1.4T可能会在市场中更加走量。同时身为大众车主的我还带有一点私心，那便是想瞧瞧与高尔夫1.4T高功率版同样参数配置的动力组合和底盘设置，在驾驶感受上能否我带来惊喜。

当我手扶上方向盘的第一时间，即便车标和仪表盘配色不同，那种熟悉的“德系风味”依然扑面而来。不过虽然大众系车型在万年难变的车内设计上一直饱受诟病，但不得不承认它和旗下品牌在车内质感打造上仍然优于不少同级别车型。

从三幅式多功能方向盘，到8英寸的中控触摸屏，从白绿相见的仪表盘到中控下方的按键和旋钮，恰到好处的镀铬装饰，让硬塑料为主的中控部分增加了几分质感。尺寸并不算大的触摸屏在清晰度和响应速度上让人满意，满足多种手机映射类型的互联系统也让用车更加便利。不过，仪表盘的样式还是有些过于传统，即便不采用时下流行的液晶仪表盘，哪怕只是换换配色也是极好的。

此外在车内配置部分，实用的倒车雷达、胎压监测、疲劳提醒、ESP、定速巡航、前后无骨雨刷以及制动能量回收均为全系标配；而高配车型的智能多路况全LED大灯、电子手刹和驻车、自动泊车、ACC自适应巡航、盲点监测、倒车警示刹停等一些安全辅助功能则会根据车型的不同而分别配备。

而这套已经在高尔夫、速腾、帕萨特以及斯柯达明锐上广泛使用的动力总成，我已然是再熟悉不过。这台最大功率150马力的1.4T发动机对于尺寸并不算小的柯珞克来说，日常代步和高速行驶都算得上是绰绰有余。

轻快是我踩下油门踏板后的第一感觉，以至于很容易让你忘记这是一台SUV。且不说这台7速干式双离合变速箱的种种是非，起码得益于它积极快速的升档，起步和初段加速都会让你觉得比较得心应手，动力基本是随叫随到。而在挂入S挡之后，你会明显感到油门踏板的响应速度变慢，换挡时机由D挡状态下的1800rpm左右增加至2300rpm以上，随之增大的发动机轰鸣兴许也能为你营造出几分运动感。相对沉稳和偏硬的刹车踏板在制动时能给与你足够的信心，而或许是出于舒适性的考虑，方向盘尤其在低速时指向算不上很精准，但好在这辆车的转弯半径并不大，即便是娇小柔弱的女司机，也能有足够信心驾驭它。

而关于干式双离合变速箱的问题，身为车主从来不推荐也不反对，这里仍不免多说两句。我们试驾的新车由于车况和试驾的路况都较好，暂时还没有在低档出现比较明显的顿挫，不过由于这款变速箱的设计问题，在长时间和多路况使用之后，出现顿挫甚至其它问题的可能性仍然存在。所以如果你存在纠结和担心，那么在选择之前建议谨慎考虑。

除了常规的D挡和S挡之外，柯珞克还提供了经济、标准、运动以及自定义四种驾驶模式可供选择。这四种模式是通过调整变速箱和电动助力转向来进行区分，在经济模式下，你会感到方向盘变轻，变速箱的升档变得积极；而在运动模式下，这种感受会正好相反。虽然在实际驾驶中，这几种驾驶模式的区别不会特别明显，但对于一部分有需求的消费者来说，这款没有四驱的SUV仍然能提供一丢丢公路上的驾驶乐趣，起码从心态上可以这么预设。

至于很多人最为关心的后悬架，从我个人的试乘试驾感受来看，在后悬同为扭力梁的前提下，外形刚毅的柯珞克在悬架调校上整体仍然偏硬，但对路面细碎的滤振能力还算不错，同时相对于高尔夫甚至大哥柯迪亚克来说，要稍稍舒适一点点。尤其是在过减速带或坑洼路面时，你还是能感觉出厂家在增加乘坐舒适度上作出了一些努力。不过这种感觉终归属于主观感受，这一点还需要亲身体验才会更加准确。

过足了手瘾后，我回到了后排继续当一名安静的乘客。得益于不错的NVH，若不是工作人员为了赶时间而激烈驾驶，我还沉浸在小憩的梦中无法自拔。清醒之后，我才有时间看看相处近两天的“小熊”到底还有哪些长处和不足。

车内的储物空间算得上丰富，前排的中控上方和下方、手套箱以及中央扶手都有充足的空间可以放置尺寸不同的物件，门板处也能容纳3至4瓶矿泉水，比较实用。相比之下，后排出风口下方的储物格大小则略显尴尬。可以四六放倒的后排座椅能让柯珞克的后备箱空间从455L扩大至1543升，后备箱的开启角度较大，同时高配车型的后备箱内除了12V电源和挂扣之外，还有可拆下的照明灯供车主在照明不佳的环境中使用。

不过，车内由于硬塑料材质较多，在手感上和视觉上还欠缺一些，如果能多用一些软性材质，相信会有较大提升。而当看完后备箱的我将行李拿出后，这次与柯珞克的接触也来到尾声。

KAROQ来源于阿拉斯加柯迪亚克岛上的土著语，意为“汽车”（KAA’RAQ）和“箭头”（RUQ）的结合词，而选取“珞”字作为中文命名，则源于老子《道德经》中“碌碌如玉、珞珞如石”的语句。不管是产品本身还是整个试驾体验，我都能察觉到品牌对这款车的用心之切以及期望之高。至于它是否能扛起走量的重任，现在我们怎么说都不算，一切还需等到开春三月，希望届时上市的它能有一个合理且接地气的价格。