感谢奔驰，让我又刷新了一项个人成就，在8个小时内换了12款车是怎样的体验？ 

请允许我用冗长而单调的字符来列一个名单吧：A260 4Matic、A45 AMG、C200、C200L 4Matic、C200 Coupe、C43 AMG、C63 AMG、E300、E200L 4Matic、E200 Coupe 4Matic、SL400、AMG GT S ，甚至以上还不是全部，现场还有SLC300、E43 AMG、E320L 4Matic等车型。

这也仅仅只是现场提供试驾的车型，奔驰的雪地上还有许多工作车如G-Class、GLE、V-Class等等，就算把现场所有车型都算上，也远远不是奔驰的全部。S-Class、GLS、GLC、GLA、CLS、CLS Shootingbrake、C旅、E旅……这仍然不是全部，还有许多细分车型限于篇幅无法露面。虽说作为媒体，应该报以客观中立的平常心，但请原谅我在连续体验如此多奔驰车之后产生的无从排遣的激动心情吧，请允许我感叹一句：唯有奔驰，涉足几乎所有细分市场的奔驰，只有你想不到没有它提供不了的奔驰，才能够拿出如此奢华的阵容。

短短8个小时内需要体验如此之多的车型，自然不能面面俱到，但是，奔驰贴心地设计了试驾环节，6条赛道，每条赛道试驾两款车，而这两款车则一定突出了某些截然不同的特质，比如C200和C200L 4Matic。再次让我确认了，四驱究竟是有多么重要。

我们并不是第一批体验者，这块冰雪场地已经进行过多天试驾，因此，雪层较薄，露出了大块的黑色冰面，地面附着力极低。就算是低功率，仅仅184马力的C200，因为是后驱车，别说过弯，连直线都跑不了，油门开度稍微大一点，车尾就开始扭动。车辆的提速也极为缓慢。如果开着ESP，则会清楚的感知到电子系统正不断介入没收动力，虽然扭动少了，但那种车身动态与油门开度完全脱节，仿佛踩着一块烂海绵的感受着实不好受。

与之相比，倒是关闭ESP，更加让人舒爽，虽然车轮在急速空转，连续不断的车身扭动让手脚没有片刻的放松，来来回回跑个几圈就能让人出一身汗。但这确实是人在驾驶、在驾驭、在掌控一辆车的感觉，车辆忠实地执行了我的操作，发动机切实根据脚上的力度进行输出，就算一不小心失控了也能够会心一笑。难怪狂热者们会认为，越来越多的电子辅助只是邪道，传统而直接的机械感才是男人的浪漫。

可我清楚的知道，常在河边走哪能不湿鞋，ESP这种东西还是安全利器，那么折中一下，四驱吧。四驱比之后驱可是让人放心许多，能跑直线，车身稳定性极佳，与后驱之间差别大到让人怀疑真的是同一款车的两个版本吗？而且提速快，极限高，如果在雪地上比加速的话，C200L 4Matic能够轻松击败AMG GT S，就算两者之间有着2倍以上的马力差距。另外，说实话，就算不比加速，比过弯，在附着力极低的雪地上，民用四驱仍然能够完虐大后超。

奔驰此次的车型大多是轿车，极限虽不如跑车，但更注重易控性，因此我并没有麻烦大G来拖车

与AMG GT S同组对比的是C63，都是后驱，马力差别也不大，不到10%，但纯正基因的跑车和基于民用车打造的性能车之间的差别还是挺大的。不过别意外，好开的仍然不是AMG GT S，在雪地上所谓的低重心、短轴距并没有应有的意义，只能带来更高的操控难度。

意料之外情理之中，在雪地上，过于强大的马力反而是个累赘。AMG GT S太容易突破轮胎抓地力极限了。因为在正常路面上，宽大的后台更低的重心，更优秀的重量配比确实能够给他更强的抓地力，所以AMG GT S的调教更加激进。但这一切到了雪地上都成了泡影，就算是舒适模式，轻踩一厘米油门，我都能绝望地发现后轮已经开始撒欢了，然后便是踩海绵的垃圾时间。

对，以上的结论证明了，在雪地上，四驱，而且马力强而不过分的C43/E43会是你最好的搭档。

在整个试驾过程中，给我最大的惊喜是两台基于前驱的适时四驱车，A45和CLA260，我可以断言，如果真的要在冰雪综合赛道上比试圈速，冠亚军没跑的，就是这俩了。这两车平时为前驱，遇上前驱应对不了的情况是，ECU自动将动力传输至后轴，前后动力分配比例最大为50:50，顺带一提，普通奔驰全时四驱的分配比例为33:67，AMG版的四驱如C43则为31:69。

对于A45和CLA260这种适时四驱而言，同样可以漂移，但并不适合用油门起漂，在入弯之后轻踩刹车倒是可以挺轻松的将车身打横回来。接下去的操作和普通四驱维持漂移的操作类似。不过A45和CLA45更大的乐趣在于其可控性，由于以前驱为主，因此这俩的回正能力尤为出色，完全可以保持大脚油门高速过弯而无需担忧车身姿态脱离掌控。尤其是出弯时，这俩可以更早开始发力提速而无需过度担忧车身姿态。

不过奔驰此次冰雪试驾的特色并不仅在于漂移，第二天的几场比赛均需在开启ESP的情况下进行。那么驾驶方法和正常赛道就类似了，一定要弯前刹车、寻找弯心、注意走线，以外侧-内侧-外侧的方式充分利用赛道的宽度走捷径，并增大转弯半径，减少方向盘转角，从而获得更高的过弯速度。

不过需要注意的是，雪地赛道附着力小，极限低，相当于一个放大器，可能在正常赛道中看不出的小失误都会被放大。比如弯前的刹车必须早，雪地上的刹车距离往往比你想象的更远，如果在入弯后，带着转向刹车，那么很遗憾，车辆一定推头。

而出弯时，则必须小心控制油门，如果油门稍大，车尾就会甩动，ESP就会强制没收动力，并制动车轮，直至车辆摆正。我倒是很推荐各位驾驶员都能够来体验一下开着ESP跑雪地赛道的感觉，通过冰雪赛道的放大，还能够发现自己平时开车时疏忽的小失误，从而更有效地提高自己的驾驶水平。

好像还没说全？还差哪一款？E级！关于E级，我倒是不想再说驾驶方面的事了，我想说的是E级的安全配置。当驾驶E级开始漂移的时候，除了安全带会主动收紧之外，扬声器还会放出一阵杂音，这是为了在碰撞发生时保护鼓膜，提前让它做好准备，不至于被突然的强声波伤害。“奔驰的安全已经上升到医学层面了”——我竟无言以对，只能默默鼓掌。