车企转型出行服务,本职工作却不可忽视

或许在传播与表述上,各领域的互渗与跨界比实际工作来得更快。君不见,从“生态化反”到“大象转身”,这些其他学科的词汇成为车企口中热门表达,而关于自身定位最受追捧的表述,则是“从汽车制造商转型为出行服务提供商”。

的确,在消费升级背景下,在新能源和智能网联等技术方向的推动下,在信息流和物流维度拓宽的趋势下,在门口野蛮人紧追逼迫下,汽车制造商的确需要调整定位与策略,以更新的心态与姿态去面对下个阶段的挑战。

二律背反总是来得突如其然,也许在追逐潮流的路上走得过于迅疾,反而会削弱对固有阵地的坚守,二者之间如何取得平衡?或许,目前在智能网联上走得最快的那家企业最有发言权。

主营业务仍是核心

奔跑在创新的路上,是否会蓦地发现背离原先的方向太远?转型推进深入,又是否会在放飞自我中迷失初心?汽车行业已然出现了“转型过快”的受害者,从一把手下台乃至整个业务崩盘都有鲜活的例子。

 图注:Navigant Research排名,通用自动驾驶实力最强

于是,更多实力强劲的企业秉持如履薄冰的谨慎态度,拒绝让潮流烧热脑袋,开拓转型和夯基固本中,力求实现鱼和熊掌的兼顾。

在旧金山接受媒体采访时,通用汽车公司全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康(Matt Tsien)态度鲜明地告诉媒体:“设计、制造、销售汽车这项主营业务对我们来说也是至关重要的。我们不会因为发展个人出行业务而忽视主营业务,相反,我们希望给消费者提供更多的选择。”

这句话由通用来说,或许更具有价值,毕竟在Navigant Research的自动驾驶实力榜单上,这家公司击败谷歌Waymo和福特汽车,拿下了2018年的冠军——倘若是转型不力者,或许对传统业务的推崇还存在酸葡萄心理的嫌疑,但如果是转型最快的企业提出谆谆箴言,那说服力就完全不同了。

图注:通用中国总裁钱惠康(左二)

钱惠康强调,当前的转型仍然有很长的过渡期,即使实现无人驾驶之后,仍然会有很多消费者希望自己驾驶汽车;而车企要做到的是,一方面没有被时代落下,另一方面仍需注重作为汽车制造商的本职工作。

“我们认为这辆汽车如果配有强大的驾驶辅助功能,就能让消费者感到更便利、更舒适、更安全,在高速公路上行驶时可以不用手握方向盘脚踩油门。对于不想或不能买车的消费者而言,L4、L5的自动驾驶汽车就能给他们提供便捷的出行服务。”在钱惠康看来,无论是传统驾驶模式的汽车,还是L2级别的超级巡航辅助驾驶,以及未来L4/5的全自动驾驶,都将在市场上找到自己所适应的一席之地。

而在动力模式上,新能源也不会在可见的将来在全球范围彻底取代内燃机,目前除了挪威等少数国家之外,“燃油车退出”的规划并无法律强制力保证,也有部分将禁绝的是纯燃油车而非内燃机。

于是,显而易见车企必须注重现有的汽车研发制造与销售主营业务,这也是车企在市场上生存和壮大的立身之本,对主营业务的放松意味着根基将受到撼动,甚至影响下一步继续创新。

 图注:Navigant Research显示,通用同时注重自动驾驶的策略和部署

“我们必须要把传统业务做好,才有能力去投资新的业务机会。初创企业可能会寻求风投机构融资,而我们发展新业务的资金来源于公司本身的盈利。所以,我们一定要保证核心业务具有强大的盈利能力,这样才能持续投资其他的领域。”钱惠康如是说。

谈到转型冒进的受害者,最典型的例子无疑是另一家美国车企——福特汽车。2017年5月,时任福特CEO的马克·菲尔兹被曝离任,知情人士爆料称,最根本的原因在于菲尔兹推动福特向自动驾驶等新方向转型过于激进,忽略主营业务导致业绩滑坡。

马克·菲尔兹上任之初意气风发,针对自动驾驶动作连连,从投资硅谷激光雷达公司Velodyne 7,500万美元,到10亿美元收购自动驾驶AI公司Argo的大部分股权……一方面是在新领域一掷千金、大把烧钱,另一方面是主营业务萎缩、中国板块因忽略投放新车而销量跳水。难怪这位汽车圈“颜值最高”的一把手没有成功续写穆拉利的神话。

其实福特不止一次受困于“不是走得太慢,而是走得太快”。穆拉利之前的一任CEO纳赛尔同样是强调转型,不过那时的方向是——电商——而福特同样为此付出了代价。于是,在韩恺特(Jim Hackett)接替菲尔兹上位之后,福特通稿里非常明确地提到了“主营业务是重心”。韩恺特如今的动作也显示出福特重走稳妥路线,有望将福特重新拉回复苏的轨道。

对通用汽车来说,福特汽车这家百年竞争对手一直需要致以敬意,同时身上的教训也值得借鉴。

从刚刚公布的通用汽车2017年财务报表上看,注重主营业务不仅是通用的提法,也是落到实处的纲领。在抛售了欧洲业务、大量资金用于研发的前提下,营收只出现小幅下降,息税前利润持平,至于净利润暴跌则是由于美国税制改革重新估算递延所得税资产减少73亿美元,以及出售欧宝/沃豪业务产生的62亿美元“特殊项目”费用。

无论是汽车板块还是中国与北美两大区域支柱,主营业务都维持了较好的表现。

用车企的方式发展自动驾驶

尽管在Navigant Research的榜单上接连拿下亚军和冠军,但通用汽车对智能网联和自动驾驶秉持了自己的态度——研发方面,保留车企和所收购初创企业各自的特色,而产品落地方面则是自动驾驶与驾驶辅助两条腿走路。这两个方面其实存在互渗和交叉。

即将投放到市场的SuperCruise超级巡航,在本质上是SAE L2级别的驾驶辅助功能,即“在部分路段系统操作驾驶,但司机需要全程关注动态,以便随时接管”。很快超级巡航将投放到市场。另一方面,通用汽车也在打造SAE L4/5级别的全自动驾驶技术,这与收购的Cruise Automation初创公司相关,2019年将从共享车队开始投入使用。

据钱惠康介绍,“在自动驾驶方面,通用有两条技术路线齐头并进,一条是以超级巡航为代表的渐进式发展路径,未来我们会把这类技术做的越来越成熟,功能越来越丰富。另一条就是以Cruise AV为代表的跨越式发展路径。我们的自动驾驶测试车队每天都在旧金山的公共道路上开展测试。”

在推进自动驾驶业务的过程中,通用始终保留了传统车企的一些方法论和准则。

首先是自有研发和“收购式吸纳”各司其职。

通用汽车在自动驾驶技术“收购式吸纳”方面最重要的动作莫过于将Cruise Automation纳入彀中。钱惠康表示:“我们目前跟Cruise Automation的配合相当顺畅,我们给予他们足够的空间去主导自己的工作,不受我们的流程所约束。小公司要有充分的灵活性,执行和发展才能更迅速,在这个领域速度是最重要的。”

开发L4、L5自动驾驶软件需要强大的AI技术支持。Cruise团队虽小,但是工程师的能力极强,所以其技术迭代和发展的速度非常快。自动驾驶技术的重中之重就是安全性,车企一定要确保将软件系统安全地整合到汽车上。

其次是仍然按照汽车主营业务划分区域板块,找到各自的重心。

据钱惠康介绍,目前通用在新技术方面的投入力度在美国更大,而在中国则不及在北美,主要原因是为了集中精力和资源打好技术根基,而并非急于在具体市场铺开。但通用也在考虑在中国推进自动驾驶的研发与测试。

“对无人驾驶而言,最复杂的环境就是像旧金山这样交通拥堵、路况复杂的大城市。在这种环境进行测试进展最快,所以目前我们集中资源在旧金山测试自动驾驶车辆,等技术成熟之后再推广到其他城市与地区。当然,如果未来将自动驾驶技术引入中国,肯定还要进行大量本土验证和测试工作。”他这样解释道。

其实泛亚中心也在通用全球新技术研发中承担了重要的角色,“泛亚也是通用汽车非常重要的研发中心,与通用汽车北美技术中心一直保持密切的沟通。”未来针对中国市场,通用还将采取共用一个基础平台进行平行开发的方式,由泛亚主导本土开发,从而快速应对中国消费者需求,实现规模化,对通用汽车和上汽通用都具有积极的意义。

大象转身的难度,不仅在于重量庞大行动不便,同时过于莽撞和激进的转身,也会给周边和自身带来风险甚至灾难。通用在主营业务和新业务方面采用两条腿走路模式,而在自动驾驶领域同样是两路进军,这是由车企的本质特色所决定的,即创新与求稳并进。

诚然,巨人的动作终究要付出更大的动力作为代价,但转身之后的成效也更为显著。正如被问及“最后主导自动驾驶的是传统车企还是初创型的互联网公司”时,钱惠康回答称:“很难说。”不过他很快补了一句:“但我希望我们能赢。”然后又礼貌地笑了起来。


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