当汽车遇见飞行，一场跨越百年的产业融合革命正在发生。
2025泰达汽车论坛上，来自航空、汽车、科研领域的专家共同描绘了一幅“陆空融合”的宏大图景。
而低空经济正从概念走向落地，汽车产业将成为其最重要的推动力。
01
汽车产业链如何赋能“飞行梦”？
飞行汽车的研发并非从零开始，广汽高域副总经理郑家响从飞行汽车的定义出发，清晰完整地介绍了飞行汽车与汽车产业链的深度融合。
他介绍道，目前，eVTOL（电动垂直起降飞行器）与飞行汽车这两个名词，在媒体和公众认知中可能存在混淆。
狭义上的飞行汽车，是指既能在地面行驶、又能在空中飞行的运载工具。
而随着我国近十几年新能源与智能网联汽车的快速发展，从广义层面来看，飞行汽车可定义为能在低空实现智能交通与立体智慧运输的工具。
去年，中国汽车工程学会提出了广义飞行汽车的定义，该定义涵盖范围比eVTOL更广，也更易被大众理解——即所有可实现从地面二维交通向低空三维交通延伸的智慧交通载具，都可称为飞行汽车，eVTOL自然也包含其中。
他介绍称，飞行汽车约70%-80%的产业链、供应链及生产制造环节，可复用新能源与智能网联汽车的现有基础。
中汽研广州公司副总经理张向磊也分享道，eVTOL与智能汽车的产业链重合度约为70%，这一数据是经过行业统计得出的，已成为业内共识。
例如，在关键的三电系统、热管理技术、轻量化技术等方面，二者存在大量共通点和可复用部分。
维新宇航创始人、CEO何威以电机成本为例揭示了汽车产业链的赋能价值，他介绍称，海外适航电机单颗价格10-15万欧元，而国内供应商已将其降至15万元。
这种成本优势源于中国新能源汽车产业在过去十余年中积累的规模化生产能力与供应链优势。
张向磊介绍，在三电领域，汽车的电池、电机技术正逐步向低空飞行器转移，同时依托现有的国家标准体系，围绕电池高低温适应性、充电循环寿命等共性指标开展相互认证，实现了标准层面的车机共用。
在组合辅助驾驶层面，通过地空算法的协调与适配，也正探索汽车组合辅助驾驶算法在低空场景中的应用，推动实现地空一体的智能路径规划。
在制造体系方面，飞行器可借鉴汽车的模块化生产理念，同时采用汽车模块化测试方法，以此降低产品量产成本、提升检验效率。
在制造能力复用方面，他介绍，汽车行业广泛应用的机器人焊接、自动化检测、线束加工、整车装配等技术，均可直接服务于低空飞行器组件的生产。
北京理工大学机械与车辆学院副院长、中国汽车工程学会飞行汽车分会秘书长王伟达也表示，汽车相关技术和航空的一些发展趋势存在高度的一致性或契合性，相关技术融合发展为飞行汽车提供了非常坚实的积累。
02
从“小众刚需”到“大众出行”的渐进路径
从市场规模来看，我国工信部等四部委明确，到2035年低空经济规模将突破3.5万亿元，其中飞行汽车占比约三分之一。
尽管城市空中交通（UAM）被视为终极场景，但多位讲者强调，低空经济需从“有人付费”的场景逐步拓展。
王伟达介绍，飞行汽车是一个两栖运动和垂直起降的交通工具，是低空经济和现代立体交通发展的一个重要的载体。
他谈到，低空经济要达到一个经济规模，要具有这样几个特征：低成本、高密度、以及常态化。
飞行汽车典型应用场景有以下四个：
第一，适合一些特殊的地区和地域的立体交通。他举例称，最典型的例子就是大湾区，现在直通深圳和珠海的大桥还没有修，坐高铁的话绕到广州南站时间有点长，垂直起降的飞行汽车具有轻基础设施的特征可以解决这一问题。
第二，救援作业和特殊物资的运送。
第三，低空物流，适合大江大河地区、边远山区、最后一公里的地区或者是一些不方便修路或者无法修路的地区，或者无法支撑道路基础设施的地区。
第四，观光体验。
何威介绍，他们团队选择了看似小众的赛道：医疗救援。
他分享道，过去30年，无论是国内、国际上的低空飞行器运营企业或直升机运营企业，警用、医用是消费最多的市场。
维新宇航推出的七座eVTOL，可搭载标准担架与供氧系统，采购成本比传统直升机低60%，运营成本低85%。
这种“为刚需付费”的模式能够更快速实现现金流闭环。
亿航智能副总裁薛鹏表示，亿航智能已经拿到了商业化运营的合格证，现在正逐步推进低空经济，尤其是载人领域的商业化落地。
如何让合作伙伴实现盈利、获得营收，是大家共同面临的挑战。目前来看，eVTOL在城市中的应用，仍以短途观光体验为主。
出于商业化的考量，亿航智能选择先从文旅入手，而不是直接做交通。
其在合肥已经有相对成功的案例，目前正在推进“百城计划”，在一百个城市、一百个景区开展运营示范。
03
基础设施、认证体系与政策破局
所有嘉宾的共识是，低空经济的真正瓶颈不在技术，而在生态。
郑家响提出，要实现飞行汽车安全可靠运营，不仅需要优质的产品，还需完善的基础设施支撑，包括物理基础设施与信息基础设施。
薛鹏也表示，低空经济不能光讲飞机，从哪起、从哪降、谁来运营、航线、规划如何设计、飞机如何调度，以及C端的客户如何去能够便捷地使用。
目前还没有足够的基础设施支撑，因此需要与合作伙伴、地方政府共同规划起降点、起降频次，还要解决飞机调度、本地化业务管理、调度中心建设等问题。
他进一步强调，“低空经济是三分在天、七分在地——没有起降点、调度系统和运营生态，飞机只是展品。”
此外，适航认证也是行业最大痛点。
何威指出，“航空产业需预留30%研发成本、10-15%适航费用、10-15%诉讼预留金。”
张向磊介绍，目前适航审定产能严重不足，据监管部门透露，目前已有超过两千款无人机产品排队等待适航审定。
同时，在检验检测领域，目前也存在“无标可依”的困境。
他呼吁称，希望推动国家相关部门建立跨部门协调机制，设立低空经济融合发展试点专区，在试点城市开展交通示范项目，并通过数字化平台实现飞行计划的快速申报与审批。
他建议参考汽车3C认证与航空适航认证的双轨体系，明确技术安全指标及差异化指标。对于汽车与飞行器共用的零部件，希望建立“一次测试、分类认证”机制，减少重复检测，提升研发效率。
当前，我国正在快速完善低空政策体系。2022年交通部首次部署飞行汽车，2024年成立低空经济发展司，多地推出试点专区。
中汽研已牵头发布4项团体标准，内容涵盖飞行汽车定义、应急着陆成员保护、电磁兼容、驱动电机系统要求及实验方法等关键领域。
04
写在最后
从医疗救援到景区观光，从城际出行到应急物流，低空经济正沿着“刚需-体验-普及”的路径稳步推进。汽车产业带来的规模化、低成本、智能化基因，正在加速这一进程。
正如郑家响所言：“飞行汽车不是要取代地面交通，而是构建地空协同的立体生态。”
当手机一键召唤的飞行汽车成为日常，当“低空物流24小时达”成为标配，这场由技术融合、商业创新与生态协同共同推动的产业革命，将真正重塑人类的生活方式。
