随着发动机技术的不断发展，那个曾经让日产引以为傲的VQ系列发动机在家用车市场早已风光不再，各国政府对燃油、排量政策的限制更是让 “大排量自吸”成为了历史。大家或许已经发现，日产家的产品已经多年没有大动作了，作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪亦是如此。离上次与奔驰深度合作“捣腾”出Q50已经过去四年多时间，而此后推出的QX30更是因为与奔驰GLA在定位与售价都太过接近，导致了其市场表现不尽人意。

▲现款QX50

英菲尼迪急需一款能够打破枷锁的创新产品，或许这样才能摆脱不如意的近况。终于，在去年年底，它们“想起”了已打拼10年但逐步失去市场的SUV——QX50。这一次，它以全新的设计和2.0T涡轮增压发动机重返火热的SUV市场。从英菲尼迪对这款新车的投入上，我们不难看出这个品牌对它寄予的期望。

别了，自吸

说到新QX50的重点，自然要从这台全新的VC-T涡轮增压发动机开始。其实与这款2.0T发动机近似的可变压缩比理论，早在10年前就已经有几家大品牌在进行研究了，只不过在当时迫于研发经费压力，拥有该技术的发动机最终没能被量产。英菲尼迪为实现这项技术投入了不少成本，利用多连杆系统、电机与首创的谐波传动减速齿轮，让它的做工行程可变，从而让的压缩比能在14：1与8：1间进行自由切换，使得发动机不论在高压缩比时拥有更高的燃油效率，在低压缩比时拥有更好的动力表现，这也正是这款发动机的精髓所在。

同时，这项技术也让它拥有了100千瓦的升功率，甚至比同门师兄弟——Q50上那台来自奔驰的2.0T（代号M274）发动机在燃油效率上高出了27%。另外，双循环与混合喷射在这台发动机上的运用也让它拥有了更好的动力表现，200千瓦（272马力）的最大输出功率以及380牛米的最大扭矩在账面上都已经超过了老QX50上那台V6自吸发动机。

从改为横置前驱（含四驱车型）的驱动布局、由双叉臂“裁减”成麦弗逊的前悬架以及新匹配的CVT变速箱来看，不难发现英菲尼迪有意将这款车的定位变得更加偏向于家用，而不再是那个激进的跨界车。高达380牛米的扭矩看似会给这台CVT变速箱带来些难题，但既然之前在日产楼兰混动车型上那台老CVT变速箱能抗下来，毕竟混动楼兰可是搭载了一套2.5T机械增压加电机共同作用的动力总成。拥有更新技术的新变速箱也应该没有问题。

脱胎换骨

既然换代让它有了新动力总成，之前走另类路线的外观自然也得跟着变。话又说回来，老QX50那张脸已经伴随这个品牌超过10年的时间，换做是谁都忍不了这么长时间的审美疲劳。新QX50的外观采用了英菲尼迪最新的家族语言，第一眼看去更像是一台变大的QX30。不可否认，英菲尼迪这代家族式设计真的很成功，流畅的线条所带来的力量感很容易给人带来留下好印象。对比老款车型这种感觉更是明显，整个前脸也不再为了强行塞下那台V6发动机而被拉长，更多的是带给人一种更协调的主流审美体验。

层次感分明的内饰设计也更多的在强调自己豪华品牌的身份，双屏幕的设计继承自家族理念，屏幕尺寸也变大不少。另外，新的人机交互系统采用了更直观的旋钮进行控制，QX50终于也告别了此前那套并不属于这个时代的“人车交流”。

变更的横置前驱平台可以说为它提供了更大的“骨架”，为车内留出了更多的空间，虽然以现在的已知消息来看，国产版的QX50不会被加长，不过相比于此前那台将运动二字写在“脸上”的跨界车来说，相信这位后生会更为乘客着想。

总结

英菲尼迪终于将QX50做成了一款真正符合城市SUV定位的车，而这次QX50摒弃了偏执多年的运动与个性化后，或许真的会因为它的“务实”为这个品牌带来所期望的回报。毕竟现在在国内愿意花钱购买SUV的人，基本上不会有太多是赛道爱好者。他们更看重的是车辆的实用性、空间表现、燃油经济性和能给足你面子的外观，而这些痛点新QX50都能解决，再就是看国产后的售价了。

另外，创新技术在使它具备更高效率及燃油经济性的同时，也让老东家日产的那句“技术日产”喊得名正言顺许多。相信在不久的未来，搭载采用类似技术发动机的日产车也会慢慢出现在我们眼前。这么看来，英菲尼迪在创新上迈出的这一小步或许也是日产的一大步。