文/丁丁、摄影/Paperman

柯珞克是当下斯柯达在SUV市场的第二款车，也是第一款紧凑级SUV。而到今年年底，斯柯达在紧凑级SUV这个市场上会拥有三位选手，按照定位高低，分别为柯迪亚克GT、柯珞克和Model Q（内部代号）。

看来，斯柯达是铁了心要把这个市场吃透。毕竟，2017年紧凑级SUV在中国市场的销量达到654万，占整个SUV市场的比重高达65%。

​对所有品牌而言，得SUV者得天下；对中端品牌而言，得紧凑级SUV者得天下。

​那么，绰号“熊二”的柯珞克实力如何？

大是王道。在我看来也是柯珞克的一大利器。

柯珞克的欧洲原版Karoq是一款小型SUV。国产后，车长增加5厘米，达到4432毫米；轴距增加5.8厘米，达到2688毫米。从数据上看，这个尺寸介于缤智、昂科拉这样的小型SUV和老途观、CR-V这样的紧凑级SUV之间。

​但从实际效果看，它的空间表现让它完全无愧于紧凑级SUV的身份。身高1.77米的我可以在后排拥有超过一个大号智能手机的膝部空间，前后排的头部空间也都非常宽裕。事实上，柯珞克的乘坐空间比Q5、Macan、F-Pace这样的豪华品牌中型SUV更加充裕。

​乘坐体验，1.4T车型的前排是皮和织物混搭的座椅，包裹性和舒适性都不错。后排座椅的支撑性很好，坐垫进深足够，但包裹性一般，靠背有些直；另外后排中央的隆起不算小，满载时第5位乘客的舒适性受到一些影响。

​后备厢空间中规中矩。455-1543升的容量不算小，后排座椅4/6折叠灵活性也足够，但遗憾的是座椅折叠后无法形成一个全平的空间，对实用性有些影响。另外有一个需要小小吐槽一下的地方是，即便是1.4T顶配车型，也没有装备后备厢电动按钮。

颜值即正义。对斯柯达而言，从“更便宜的大众”进化为“更时尚的大众”，关键就在设计。

​柯珞克显然继承了“熊大”柯迪亚克的设计风格，但是相比大众品牌，“套娃”得不算很彻底。从侧面看，“熊二”更加紧凑、饱满。同样是分体式头灯，柯珞克上的这款没有了锐利感，而是显得比较时尚。1.4T车型前脸的横贯镀铬饰条，可能会取悦一些终端消费者。但在我看来，C型LED尾灯才是柯珞克上最耀眼的设计。

​车身颜色，除了常规的黑、白、灰，还有更具活力的丹霞橙、石英绿和海沙金。

内饰的家族化特色更加鲜明一些。

从布局而言，是典型的理工男风格，逻辑性强，容易上手。1.4T顶配车型提供了无边框设计的8英寸玻璃触控屏（1.2T和1.4T低配车型分别配备多功能收音机和9英寸多功能导航），支持苹果CarPlay和百度CarLife，看上去很有设计感。它的下方则保留了不少物理按键，来进行空调、自动启停、泊车辅助等基本操作。对中端品牌而言，这样的组合兼顾了操作便利性、科技感和成本控制，整体体验不错。

​就质感而言，“中规中矩”是恰如其分的形容。在1.4T车型上，大T型中控区域的上半部分基本覆盖了软性材料，而下半部分以硬质塑料为主；车门靠手部位有皮质包裹，其余部分为硬质塑料。

​值得一提的是异常丰富的储物空间，中控台上方的浅槽、挡把前方的空格、中控扶手区域的大空格、车门上用来固定饮料瓶的橡胶带，都设计得比较贴心。此外，全景天窗提供了出色的通透感，后排2个USB接口的设计也很实用。

柯珞克的动力系统有两个版本，都不是新鲜货：TSI 280车型是1.4T+7挡DSG，最大功率150马力，最大扭矩250牛·米；TSI 230是1.2T+7挡DSG，116马力，200牛·米。

实际体验，1.2T车型的动力完全够用，只是在100公里/小时以后，加速才略显疲态。1.4T车型，则在整个合法限速范围内，拥有可观的加速能力。

​1.2T车型的动力表现是有些出乎我意料的。毕竟，116马力驱动1.3吨的车身（车上还坐着3位乘客），看上去不是一件轻松的事。这也从一个侧面证明了大众系双离合变速箱出色的传动效率。

虽然对很多键盘车神而言，7挡干式双离合是怎么喷也不为过的黑点；但事实上，在大众升级ECU之后，这款变速箱的可靠性已大为提升。现在，无论在D挡还是S挡，这款变速箱在低速蠕动状态下都会一直保持2挡状态，从而避免了在1挡和2挡间频繁切换带来的过热现象。

​这款7挡双离合仍然有一些不足，比如低速状态下轻微的换挡顿挫、中高速状态下制动后突然加速时短暂的动力迟滞，但是它在绝大多数时间内都表现得顺畅、敏捷而高效。至少在我看来，它比同级别车型搭载的大部分CVT变速箱和AT变速箱拥有更好的综合表现。

典型的大众系操控风格。但标准模式下方向盘手感格外地轻，运动模式才比较正常。

底盘比明显舒适性导向的明锐旅行版要硬朗许多，但比本田缤智还是要稍微柔软一些。对路面的细微颠簸有不错的过滤能力，经过正常减速带的动作也比较干净利落。很难说这是一辆非常舒适的SUV，但是坐在后排的你基本也不会抱怨什么。

​相比之下，柯珞克在弯道中表现出来的侧向支撑力和车身刚性，给我留下了更深刻的印象。

柯珞克提供了经济、标准、运动和个性化四种驾驶模式，但不同驾驶模式之间的差别主要体现在发动机的响应、变速箱的换挡逻辑和转向系统的手感上，底盘没有任何变化。

噪音控制不是柯珞克的强项。1.4T车型的静音表现整体而言还算可以，即便车速超过100公里/小时后风噪明显增大，仍然称不上恼人。不过，1.2T车型搭载的韩泰轮胎的胎噪就比较明显了。

在3月19日正式上市之前，关于柯珞克的配置还没有完整的信息。

不过我们已经知道，先期上市的车型包括1款TSI 230（下图）和3款TSI 280。

​全系标配：轮胎气压监测系统、智能疲劳提醒功能、ESP车身电子稳定系统、数字式倒车雷达、定速巡航、前后空气动力无骨雨刮、发动机启停、制动能量回收等。

中高配车型标配或选配：电子驻车+Autohold、第三代自动泊车辅助系统（支持平行或垂直车位，可车头驶入垂直车位）、ACC自适应巡航带走停功能、前方安全辅助系统（先提醒，再主动刹车）、倒车警示刹停功能（先提醒，再主动刹车）、智能多路况全LED大灯模式（在不同路况和天气条件下智能切换照明方式）等。

​从14-19万元的预售价来看，基本与同等身材的逍客、小一号的缤智持平，比两驱的指南者便宜一些。考虑到正式售价很可能会再下探一些，柯珞克的性价比大概率还是不错的。

惟一让我感到遗憾的是，斯柯达没有提供一款1.2T的中高配车型。现在的1.2T车型，动力完全够，但配置的可选择性太小了。

空间上的降维攻击，是柯珞克的首要武器。它比本田双雄缤智/XR-V、即将上市的丰田双雄CH-R/奕泽、以及自己的大众兄弟T-Roc都有着比较明显的空间优势。相比曾经以同样战略独领风骚的日产逍客，它的整体设计质感领先了一代。

​产品力上没有“硬伤”。至于从设计到调校是不是你喜欢的风格，请自行判断。

最后，如果你对这款车感兴趣，你需要期待的，就是斯柯达最终会给出一个具有吸引力的价格和配置清单。