在体验过全新英菲尼迪QX50大概12小时之后,我在飞机上开始思考关于这辆全新换代SUV所留给我的印象。中型豪华SUV,这个定位在几年前还高高在上,但现在却 成为了中国竞争最为激烈的汽车细分市场。如何激烈?仅在2018年,我们就会迎来国产加长轴距后的梅赛德斯-奔驰GLC、全新奥迪Q5L以及全新BMW X3。除了这三位重磅级新成员,刚刚上市不久的全新沃尔沃XC60,现在路面上 曝光率不低的凯迪拉克XT5、雷克萨斯NX、奇瑞路虎发现神行也都不容小觑。总之,关于这个细分市场,2018年会特别热闹。

因为主要面对的是北美和中国市场,所以英菲尼迪拥有着一个能够照顾到方方面面的SUV家族。QX50作为尺寸、性能都刚刚好的中型豪华SUV,自然是第一个在中国落户国产的家族成员。但彼时的上一代QX50恰恰是英菲尼迪对SUV概念尝试重新理解的年代,相对柔和且轿车化的形象、稍有局限的离地间隙和略显紧凑的车内空间让原本青睐于传统SUV形象的中国消费者一下就对它失去了不少兴趣。在瞬间就变得十分拥挤的中型豪华SUV市场中, 上一代QX50应该说是一个最没有存在感的参与者。

或许有人会觉得我给出的这个评价不太好听,但事实上我觉得正是因为上一代Q X50所经历的境遇,才一定程度上成就了今天全新QX50的变化。在我看来,对于由内到 外都是崭新的QX50,最大的亮点莫过于它所搭载的那台2.0升4缸涡轮增压发动机。

这是一个家家都有2.0T、人人都有涡轮增压的年代, 那么如何在无数款排量、输出都十分相似的2.0升4缸涡轮增压发动机中脱颖而出,这是个挺麻烦,也挺难解决的问题。不过英菲尼迪的工程师们应该在很早以前就意识到了这个问题,所以我才能够在2018年1月体验到全世界第一台批量生产,带有可变压缩比技术的2.0升4缸涡轮增压发动机——VC-Turbo。

压缩比是个很简单的概念,即活塞在下止点气缸体积和上止点气缸体积的比值。决定压缩比的关键在于活塞的上下止点位置,而一台可变压缩比的发动机所具备的自然就是一个能够调整活塞上下止点的机械机构以及相关控制逻辑。压缩比高,燃油经济性就好; 当需要更充沛的动力时,带有增压系统的发动机的压缩比则需要适当降低。

听上去有些复杂?其实这都是义务教育阶段物理课就能学会的知识。当然,发动机本身的基本原理也 不复杂,不过是四个冲程而已——进气、压缩、做功、排气,几岁的小朋友都会背。但去理解、去优化、去改进这四个环节却花去了我们100多年的时间,直到今天,这个简单原理的背后仍旧有着深不可测的极限供我们去研究、挖掘。 

说回到全新QX50搭载的这台VC-Turbo发动机。英菲尼迪研发的可变压缩比技术是以一套额外的偏心轮、曲柄连杆机构来改变活塞上下止点的位置,从而改变发动机的压缩比。通过示意模型,我觉得这套机构看上去还是挺复杂的,但工程师拍着胸脯向我保证,可靠性绝对不是应该担心的问题。在研发早期,英菲尼迪的工程师们一直被这套机构中关键部件的强度问题所困扰,但复杂的计算、模拟和没完没了的实验失败最终在大数据概念和超级计算机的帮助下被完美解决。

除了能够根据工况实时将压缩比从8∶1调整至14∶1的独特技术之外,这台热效率超过40%的汽油发动机所具备的双喷射、双循环(奥托循环和模拟阿特金森循环)等技术同样令人印象深刻。换句话说,这是一台新科技密度相当高的发动机,可变压缩比不过是最具话题性而已。全新英菲尼迪QX50搭载的这台2.0升4缸涡轮增压发动机拥有268马力、380牛·米的最大输出,属于同级别中的中上水平。但冰冷数据所显示不出的,却是这台发动机所具备的那种轻快、反应积极的运转态度。

为了不被绿色环保组织打扰,无论排量、输出如何,如今的发动机都尽可能偏向于中低转速运转,虽说这种方式的确有必要,但喘半口气或者堵住一个鼻孔通气的感觉的确不太舒服。有了新技术的加持,全新QX50的这台发动机对于升高转速的请求显得特别积极,它总能够以充沛的动力来回应我对于速度的要求,而此时这台发动机的压缩比也总会保持在最接 近8∶1的水平。当然,这其中也少不了CVT变速箱的帮助。在这个CVT变速箱被要求模拟自动变速箱阶段式的换挡动作,自动变速箱被要求拥有CVT变速箱一般的顺滑表现的“扭曲”年代里,全新英菲尼迪QX50这台有着一定节奏感的CVT变速箱除了尽可能地协助发动机来展现其积极性格之外,也能有理有据地完成传递动力这一基本的工作要求。虽然没有业界最顶级自动变速箱的那种换挡如闪电般的体验,但对于一辆各方面都要有所平衡的中型豪华SUV来说,足够了。

对于同样代表未来的新技术,我更愿意花半小时的时间站在那个可变压缩比的模型面前发呆,也好过让我去研究关于自动驾驶辅助技术在软硬件方面的进步。我不否认,自动驾驶辅助系统是在以突飞猛进的速度发展,但如何让普通消费者便利使用并信赖这套系统,仍是其发展本身之外的一个核心问题。

描述自动驾驶辅助系统需要很多示意图、表格和文字,但如果把这些内容全部交给方向盘上的一个按键,那么除了软硬件方面的周全考虑,还需要驾驶者对于车辆的信任。全新英菲尼迪QX50 的方向盘上就有这么一个按键,激活之后就可以全面激活ProPILOT自动驾驶辅助系统。配合上DAS线控转向系统,那种虚握着方向盘,看着车头随着道路虚线自己调整方向的感受哪怕试过很多次,我仍旧觉得神奇。就像有些脍炙人口的经典魔术在表演过很多次之后,仍旧会是人们茶余饭后经久不衰的话题一般。

英菲尼迪是一个讲究设计感的豪华品牌,但它的设计感又和我所理解的豪华品牌有着明显的区别。它总是愿意尝试一些令人印象深刻的细节,比如对于曲线的一种异乎寻常的执着。无论概念车还是量产车,悬挂英菲尼迪标识的汽车总会被曲线所包围,全新QX50自然也不例外。

在不同的光线照射下,全新QX50的侧面车身能够呈现出多条曲线, 而这些曲线除了有着妆点车身的任务,还展示了英菲尼迪对于设计、生产工艺方面的高标准和严要求。车门上的曲线如何前后搭配?缝隙如何处理?保证美观的同时,如何保证车门的密封功能?这些都是工程师们所需要考虑的。当然,作为对设计师创意的尊重,我觉得英菲尼迪的工程师们更值得让我为他们点个赞。

在体验全新Q X50之前的沟通环节,几乎所有工作人员都强调了这辆中型SUV在空间方面达成的进步。其实,用数据来衡量乘坐空间是一种看似科学却又十分片面的做法,因为我们日常的真实体验绝不可能只依靠数字还有拳头搭配手指的方法来量化。全新QX50的轴距为2800毫米,这个数据比前辈车型还短了80毫米,但面对最关注后排空间表现的中国市场,它却另辟蹊径地提供了一套前后调节幅度超过120毫米的后排座椅。没有额外加长轴距,没有不那么协调的侧面车身轮廓,我倒是觉得灵活、舒适的零重力座椅搭配合理的腿部空间所提供给我的乘坐感受远比没有任何包覆感、支撑力, 空有腿部空间的部分对手要优秀不少。

别以为我在强词夺理,仔细想想你的SUV上一次后排腿部空间真正发挥作用是什么时候?我们的传统消费观念是不怕一万就怕万一,但是人生中要是处处都充满了万一,那这样的人生仔细思量起来,有点太过刺激了,不是吗?

我喜欢零重力座椅所提供给我的那种舒适体验,除此之外,细腻的手工缝制真皮包覆工艺搭配上Alcantara材质的点缀,这让我感受到了英菲尼迪作为一个豪华定位的汽车品牌在氛围营造方面的准确理解。但相比较全新QX50丰富的外观设计细节,更多时间坐在驾驶席的我还是觉得车内环境缺少了一点话题感。中规中矩的中控台、仪表、方向盘,还有我早已熟悉但操作起来仍旧不算流畅的上下双屏显示系统,实在是有点乏善可陈。这样看来,把关注点放在驾驶上还是有意义的。

其实,豪华品牌的中型SUV是一个相对很难概括的类别,因为它们的诞生都摆脱了不了“实用”这个概念。或许得益于品牌的DNA特点,每一款产品都会在某个方面超过平均水平5分左右,但算总分,大家仍旧拉不开明显差距,这也是我在体验全新英菲尼迪 QX50之前所担心的问题。

不过以我现在的体验来看,在科技感和驾驶方面,全新QX50 的加分项着实令人印象深刻——新技术密度极高的发动机、全新 的平台以及真正简单好用的ProPILOT自动驾驶辅助系统等创新所 带来的无疑是在实用的基础上对于体验的进一步升级。在我看来, 全新英菲尼迪QX50的脱胎换骨应该算是准备充分了。一切就绪,但关于价格这个悬念,看来还是要耐心再等上几个月了。

撰文: XDJ  图片:英菲尼迪